Essai Nerva Exe : au look de TMax, ce scooter électrique 125 crée la surprise

L’un des plus grands plaisirs d’un essayeur de véhicules est de revoir nettement à la hausse son opinion de départ après une première prise en main. C’est le cas pour le scooter électrique Exe de la marque espagnole Nerva. Laissez-vous convaincre par Maxime Fontanier.

Jusque 150 km d’autonomie

Homologué dans la catégorie 125 cm3, le scooter électrique Nerva Exe au look de Yamaha TMax peut être utilisé avec un permis B et une formation de 7 heures. Son moteur synchrone à aimant permanent se situe à l’aplomb de la selle, quasiment au niveau de la ligne de partage entre les deux passagers qui peuvent prendre place dessus.

Pour un couple maximal de 48 Nm, il développe une puissance nominale de 9 kW (12,2 ch) qui peut être portée en pic à 12 kW (16,3 ch). Il tire son alimentation de deux modules LFP (lithium fer phosphate) fournis par le chinois BYD qui livre aussi Tesla désormais. Dépourvus de cobalt, ils sont dotés d’une durée de vie supérieure par rapport aux cellules NMC (nickel manganèse cobalt).

L’ensemble présente une capacité énergétique exploitable de 5,76 kWh (76,8 V – 75 Ah). Ce qui autorise le fabricant à attribuer à son deux-roues branché une autonomie jusqu’à 150 km en exploitation urbaine et mode Eco, contre 75 km sur voie rapide sous sélection Sport. Avec cette dernière, la vitesse de pointe est relevée de 50 à 125 km/h, contre 80 km/h en mode intermédiaire.

Glouton le coffre sous la selle

Le bon équilibre du Nerva Exe est en particulier assuré par le positionnement en partie basse et centrale du châssis tubulaire très rigide. Pesant 202 kg, l’engin s’appuie sur des pneus CST. Celui emprisonné à l’avant par une fourche épaisse est de dimensions 120/70-15. A l’opposé, du côté des deux amortisseurs réglables en précontrainte, le boudin affiche 140/70-14.

Le freinage est assuré par de grands disques pincés par des étriers à fixation radiale, avec un répartiteur avant/arrière qui se passe de l’ABS. Un tour rapide du scooter électrique permet de repérer un éclairage full led, y compris pour les clignotants.

Avec un unique dosseret destiné au conducteur, la selle biplace est plus large à l’arrière. Elle abrite un large coffre qui s’ouvre après avoir joué de la clé de contact puis appuyé sur un bouton. L’espace a pu engloutir le câble de recharge, un casque intégral, une GoPro et la doudoune avec protection intégrée de notre essayeur. En revanche le tablier est dépourvu de boîte à gants. Il supporte toutefois une double prise USB.

De chiffres en aiguilles

Le passager peut s’appuyer sur de généreux marchepieds rétractables. Même si le tunnel est large sur le Nerva Exe, le pilote dispose d’espaces sécurisants recouverts d’une matière antidérapante. A sa main droite : le bouton à bascule des feux de détresse, celui pour choisir entre marche avant et arrière, et le sélecteur de mode de conduite. Quatre positions sont proposées sur les leviers de frein, via un réglage par molette. Clignotants et feux, ainsi que les avertisseurs sonores et lumineux, se gèrent par la main gauche.

Devant la bulle fumée, deux compteurs à aiguille (pourquoi pas ?) : vitesse instantanée à gauche, puissance/régénération en kilowatts de l’autre côté. Ils enserrent un écran numérique qui fait la part belle au niveau d’énergie dans la batterie, indiqué en pourcentage. Les autres chiffres sont écrits en caractères trop petits pour pouvoir bien les lire en conduisant. En plus de la température extérieure et de l’horloge, ils indiquent les kilomètres parcourus depuis neuf et pour le trajet en cours.

Du fait des reflets, nous verrons à l’usage que cet écran est parfois parfaitement illisible selon la position du soleil. En outre, l’ensemble n’est vraiment pas très séduisant. Les informations peuvent être récupérées en Bluetooth sur le smartphone. « L’application est actuellement encore en cours de développement », précise Maxime Fontanier.

Avant de s’élancer

« Si ce scooter présente un design des plus classiques, il est plutôt bien fabriqué. Les plastiques sont bien ajustés, bien assemblés ». Notre essayeur a toutefois relevé quelques éléments qui mériteraient d’être revus. Ainsi le barillet avec sa clé de contact : « C’est vraiment très old school et pas agréable à manipuler ». Et aussi la protection des éléments de la chaîne de propulsion : « Les fils électriques sont apparents. Je trouve qu’ils ne sont pas bien protégés en cas de projections d’eau ».

Avant d’enfourcher l’engin, Maxime Fontanier questionne : « Sur le papier, ce Nerva est très prometteur. On va voir ce que ça donne sur un trajet entre Paris et la banlieue nord ».

Au repos, l’Exe peut s’appuyer sur ses 2 béquilles. Une fois sur la selle, on s’aperçoit que « la position de conduite est impeccable avec les pieds qui reposent bien à plat. Avec mon 1,77 m, je suis très bien installé. Le guidon n’est pas trop haut, pas trop bas ». La marche arrière est active au pas le temps que l’on appuie sur le bouton dédié.

En ville

Pour évoluer en ville, la sélection Eco se montre parfaite : « Super ce mode. La douceur de fonctionnement, c’est incroyable ! ». Le Nerva Exe accélère très silencieusement, parvenant rapidement à sa limite : « On fait un 0 à 50 km/h quasi immédiatement, avec de bonnes reprises, sans risquer l’excès de vitesse ». Dès les premiers tours de roue, on sent que le constructeur a privilégié la stabilité. Ainsi avec un braquage qui présente « un angle de chasse assez ouvert ».

Un peu trop avancés vers le conducteur, les rétroviseurs ne sont pas des plus faciles à régler en roulant. Par ailleurs les clignotants sont inaudibles. Un guidon peu large aide à remonter la circulation entre deux files : « On se faufile très facilement ». Le scooter électrique espagnol se régale sur les pavés parisiens, grâce à une suspension bien étudiée et au moteur délocalisé de la roue arrière : « L’arrière sautille pas trop, la fourche ne tremble pas. Celle dernière me paraît de meilleure qualité que sur le Silence S01 aussi vendu chez Seat sous le nom de Mo ».

Ce qui est perturbant, c’est l’absence de régénération avant l’action du freinage mécanique. Lâcher la poignée se traduit par un fonctionnement en roues libres. « Le freinage est assez agréable. C’est pas trop violent, mais assez mordant. En l’absence d’ABS, il faudra toutefois se méfier ».

La très bonne impression se confirme

La « très très bonne impression en ville » perçue par Maxime Fontanier concernant le Nerva Exe va-t-elle se confirmer sur le périphérique parisien et l’autoroute ? Oui, dès l’arrivée sur la couronne, au sujet de la possibilité de se faufiler entre les voitures. Pris à une plus forte vitesse, les freins présentent « un bon feeling ». Le scooter électrique « plonge un peu de l’avant, mais c’est pas méchant ».

Le deux-roues se montre bien équilibré et permet de bien doser les commandes dans la circulation. Une gâchette est dédiée aux appels de phares qui manquent cependant de puissance, et sans doute aussi de hauteur pour être bien perçus des automobilistes. L’avertisseur sonore paraît plus efficace : « Il est dans la moyenne, dans la norme ».

En s’introduisant sur l’autoroute, notre essayeur constate que le pare-brise du deux-roues protège peu le conducteur. Mais les turbulences sur le pont de Gennevilliers n’altèrent pas la stabilité du Nerva Exe. « Le bon équilibre que je ressentais en ville se confirme sur voie rapide », se réjouit notre essayeur alors qu’il atteint 124 km/h.

Des arguments pour convaincre

« C’est comme un Yamaha XMax 125 en vitesse de pointe, et en reprise également. Le Nerva Exe est un vrai 125. On peut prendre la voie rapide, et c’est vraiment une très bonne nouvelle. C’est rare parmi les scooters électriques ».

Sur les petites routes sinueuses, l’engin de la marque espagnole ne démérite pas : « Encore une fois, on sent son excellent équilibre. Il passe de gauche à droite sans problème et s’inscrit immédiatement dans les courbes. Le train avant est précis, incisif. On sent que le cadre est bien rigide. Les suspensions ne sont pas trop souples ».

Autre point très positif mis en avant par Maxime Fontanier : « J’ai fait beaucoup de voie rapide à fonds, environ 80 % sur 53 kilomètres de parcours, et jamais les batteries n’ont surchauffé. On a pourtant un refroidissement par air, et, d’ordinaire, les cellules n’aiment pas rester à pleine charge tout le temps ». Le Nerva Exe n’est pas plus à la peine pour avaler les fortes côtes.

Par des températures favorables, le chahuter ne l’empêchera pas de parcourir environ 80 km avant recharge. Ce sera tout différent en hiver, que la chimie LFP redoute.

Un excellent rapport prix/prestation

« C’est vraiment une excellente surprise ce Nerva Exe. Je suis bien installé, c’est confortable, bien amorti, bien équilibré, ça freine bien, ça marche comme un 125 thermique ». Que lui manque-t-il ? « Un ABS, un peu plus de réactivité au démarrage avec un antipatinage ».

La recharge exploite sur ce deux-roues une prise de type 2 qui le rend compatible avec les wallbox munies d’un câble attaché. Avec le chargeur embarqué de 1,8 kW de puissance, le plein en énergie prend au pire 4 h 30, mais ne devrait pas dépasser les 3 heures dans la plupart des cas : « Ca aurait été bien d’avoir un chargeur embarqué un peu plus puissant ».

Bien moins cher qu’un BMW CE 04, le Nerva Exe est affiché à un tarif de base de 7 940 euros hors primet et bonus écologique scooter électrique. Pour alléger la facture, il est possible d’opter pour la location de la batterie. Dans ce cas, le prix chute à 5 140 euros, moyennant un loyer mensuel de 52,92 euros pour le pack normalement garanti 5 ans.

« Je trouve que le tarif est correctement placé. On est dans les niveaux du Silence S01, avec un produit qui est vraiment très abouti. Il offre un excellent rapport prix/prestations aujourd’hui sur le marché » juge notre essayeur.

Nerva Exe : Bilan de l’essai

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