Essai Nakamura Crossover Longtail : ce vélo-cargo électrique Intersport va faire un carton !

Que ce soit pour tailler la route en famille, déposer les enfants à l’école, ou encore faire les courses, les vélos cargos à assistance électrique constituent une solution de plus en plus prisée d’une clientèle prête à troquer leur voiture par un de ces engins pour tout ou partie de leurs déplacements. Sur ce marché qui a le vent en poupe, le mastodonte que propose Intersport avec son Nakamura Crossover Longtail a su nous convaincre par la qualité de ses équipements et son comportement routier. C’est, selon nous, un best-seller et on vous explique pourquoi.     

En janvier dernier, la rédaction de Clean Rider vous proposait le test du Intersport Nakamura E-Crosscity, un « petit » vélo cargo à considérer comme un modèle d’entrée de gamme, certes agile, mais quelque peu limité. Le Crossover Longtail que nous testons ici joue dans une autre catégorie, tant sur le prix que sur les prestations. Autrement plus sérieux, le modèle nous avait déjà fait forte impression lors de sa présentation.  Une conception robuste et bien pensée, pouvant accueillir jusqu’à trois passagers pour un poids maximal roulant de 210 kg et promettant jusqu’à 100 km d’autonomie grâce à ses deux batteries amovibles d’une capacité totale cumulée de 770 Wh… ce vélo-cargo semble avoir tout ce qu’il faut pour une utilisation familiale. Sans oublier un élément d’une importance capitale dans le cas présent, à savoir son moteur pédalier Naka e-Power Max, le plus puissant de la marque, délivrant un couple maximal de 100 Nm. Au-delà des belles promesses sur le papier, voyons ce que Crossover Longtail nous réserve vraiment pour 3 000 euros environ.

Confort et Ergonomie : un vélo électrique vraiment surprenant

Si vous vous intéressez à ce marché des vélos-cargos électriques, vous savez alors que le Nakamura Crossover Longtail a pour grand rival (entre autres) le Decathlon R500E. Ce dernier est d’ailleurs commercialisé au même tarif, mais il y a un hic. Il nous faudrait en prendre le guidon pour en savoir plus sur les forces et faiblesses du modèle de Decath’, une simple comparaison des équipements suffit à nous faire préférer le modèle Nakamura. Pour l’instant en tout cas.

Comme nous avons pour habitude de l’écrire, l’appréciation du look d’un produit est toujours subjective. Après tout, tous les goûts sont dans la nature. Néanmoins, il nous faut partager un avis personnel, que certains partageront peut-être avec nous : ce modèle nous plaît !

Tout au long de notre test, nous avons été séduits par son style global que nous jugeons plutôt réussi… à un détail près (nous allons y revenir). Sachez toutefois que, contrairement à Decathlon, le vélo électrique Nakamura ne propose pas d’autre choix de coloris que cette teinte entre le beige et le champagne. Vernie, celle-ci a le mérite de convenir, toujours selon nous, à tous les utilisateurs. Homme, femme, jeune ou moins jeune… tous devraient voir dans ce vélo un modèle universel. Nos ados de 14 et 19 ans l’ont d’ailleurs trouvé réussi et ont même beaucoup aimé le concept. D’ailleurs, à la vue des réactions des piétons sur les routes lors de notre passage, ce ne sont pas les seuls.

Comme nous le disions plus haut, ce modèle est livré en série avec deux coussins pouvant accueillir jusqu’à deux enfants/jeunes ados à l’arrière, dans la limite de 80 kilos. Selon Nakamura, c’est le poids maximal que peut supporter ce porte-bagage. Ce sera aussi la charge maximale que vous pourrez y installer dans une caisse, par exemple, fixée sur les supports MIK HD.

Ceux-ci sont dissimulés sous les deux coussins, lesquelles se démontent d’ailleurs en desserrant un petit écrou papillon. Ce dernier n’est d’ailleurs pas très accessible. Nakamura aurait pu choisir un écrou de plus grande taille pour qu’il soit plus simple de le desserrer du bout des doigts. En revanche, l’interface MIK HD offre un mécanisme d’accroche rapide, souvent très facile d’utilisation. Nous avions d’ailleurs pu le vérifier lors de la présentation du vélo en testant d’ailleurs une configuration mêlant un coussin à un siège pour enfant.

Comme nous l’écrivions déjà à l’époque, la cage de sécurité présente un avantage par rapport à la solution de Decathlon. Celle-ci est conçue avec deux tubes métalliques sur les côtés gauche et droit, ce qui permet de protéger les mains des enfants qui se tiendraient sur le côté. La seconde barre les protègera en cas de pépin et constituera une sécurité supplémentaire en cas de chute – ce qu’on ne souhaite à personne, bien entendu. Certains pourraient toutefois y trouver à redire sur le fait que cela ajoute du poids.

Un poids qu’il faut avoir en tête d’ailleurs puisque le Crossover Longtail pèse à lui seul près de 45 kg. Un beau bébé qu’il vous faudra parfois dompter, surtout lors du port de charges lourdes à l’arrière et plus encore d’enfants un peu agités. C’est pour cette raison aussi que Nakamura a prévu une tige de selle télescopique qui pourra s’abaisser sous votre poids d’une simple pression sur une gâchette présente sur côté gauche du guidon.

Cela vous permettra si nécessaire de bien poser les pieds à plat à l’arrêt pour vous assurer une bonne stabilité sur ses appuis, puis de retrouver un bon réglage ensuite pour pédaler. De son côté, la large béquille « Jumbo » offre une bonne stabilité à ce vélo lorsqu’il est stationné. Une béquille par ailleurs renforcée, pouvant soutenir jusqu’à 100 kilos, ce qui vous permettra alors de placer vos charges ou vos enfants sur le vélo sans craindre que celle-ci ne casse. Dernière information quant au poids : sachez que ce vélo cargo peut transporter selon Nakamura jusqu’à 210 kg de charge roulante. Charge de laquelle il vous faudra déduire les 45 kg du vélo, soit environ 165 kg de charge utile.

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Des éléments de confort bienvenus

Le Crossover Longtail est doté d’un cintre « moustache » avec potence inclinable qui s’est montrée très agréable lors de nos tests. Les poignées sont jolies, confortables et offrent une très bonne prise main. Nous critiquerons toutefois la sonnette qui peine à se faire entendre au loin. En revanche, Nakamura corrige le problème de garde-boue que nous avions identifié sur le e-CrossCity. A l’avant comme l’arrière, ils étaient trop petits, laissant passer les projections par temps de pluie pouvant salir le conducteur et le passager.

Ce n’est pas le cas sur ce modèle pour lequel les protections descendent très bas. Naturellement, le constructeur a prévu des caches en plastique sur les côtés pour éviter les accidents avec les pieds (et lacets de chaussures) des passagers installés à l’arrière.

Le Crossover Longtail intègre également une console centrale, appelée « afficheur D16 », qui renseigne toutes les informations nécessaires d’un seul coup d’œil sur son large écran LCD. Cette console centrale reprend les codes couleurs qu’on connait bien désormais chez Nakamura avec un affichage sur fond blanc lorsque le moteur est éteint, vert lorsque l’assistance est en mode éco, bleu pour le sport, orange pour le mode Smart et rouge pour le mode Boost.

On trouve ensuite, pour chacune des configurations, la possibilité de naviguer sous différents menus comme l’heure, l’odomètre, la puissance du moteur, la consommation moyenne, la vitesse moyenne, ou encore le kilométrage parcouru. Tout est parfaitement lisible, y compris les deux jauges dédiées à l’autonomie des batteries.

 

Réussi, mais pas parfait pour autant

Inutile d’avoir un œil de lynx pour identifier les quelques défauts qui appellent la critique. C’est notamment le cas pour les cordons de soudure, vraiment très visibles. Et compte tenu du nombre de barres et de tubes qui composent la géométrie de vélo porteur, les soudures sont d’autant plus nombreuses.

Des soudures également visibles sur les autres parties n’appartenant pas au cadre, telles que le panier à l’avant, la structure du porte-bagage ou encore les plateaux de repose-pieds.

Enfin, ajoutons que, comme nous le craignions, si nous apprécions le fait que Nakamura ait fait le nécessaire pour qu’il soit possible de ranger le Crossover Longtail à la verticale, il faut respecter certaines conditions. La première : que vous disposiez d’assez de hauteur sous plafond, puisqu’ainsi redressé, le Crossover Longtail mesure 2,2 mètres et il en faudra donc un peu plus pour manœuvrer la chose. La seconde n’est autre que votre capacité à porter l’engin même si, comme vous le verrez dans notre vidéo, Nakamura a fait le nécessaire pour faciliter cela en utilisant la plateforme métallique à l’arrière.

Reste que, comme nous l’évoquions déjà, ces petites béquilles métalliques sont sujettes aux rayures lors des manipulations. Nakamura nous rappelle qu’il s’agit d’une pièce en aluminium et donc qu’elle ne craint pas la rouille, mais cela n’enlève en rien le fait que cela devient assez moche et, surtout, pour une pièce d’usure, nous aurions apprécié qu’il soit possible de la remplacer.

À vrai dire une conception en caoutchouc, maintenue par une vis et facilement remplaçable, aurait été préférable sur cette partie arrière. D’autant que le choix d’une telle matière aurait offert un petit grip sur le sol d’un intérêt non négligeable dans la manœuvre qui consiste à redresser le vélo. La cage métallique reposant, elle aussi, au sol, sera également concernée par ces rayures, mais il sera assez simple de lui ajouter des éléments de protection.

Enfin, concernant les éclairages, il y a du bon… et du moins bon. Sur le positif, c’est une excellente chose que ceux-ci soient alimentés par la batterie du vélo. Cela permet notamment de gérer leur mise en marche via la commande au guidon et cela même de manière automatique. A l’avant comme l’arrière, la puissance lumineuse est très bonne et le vélo est visible de loin. Toutefois, concernant le phare, il est à noter que celui-ci est fixé sur le panier. Il est inclinable vers l’avant pour ajuster le faisceau lumineux, en revanche il ne tourne pas avec l’orientation du guidon. À l’usage, on peut considérer que cela tient du détail, mais à l’usage, si nous devions faire de ce Crossover Longtail notre modèle personnel, nous lui ajouterions un phare supplémentaire fixé au guidon pour compléter l’éclairage et parfois anticiper certains défauts de la route à notre guise, dans les virages, par exemple..

Conduite : un vrai régal !

Comme nous l’évoquions dans notre vidéo, nous étions seuls au guidon de ce vélo pour la première partie de notre test. L’occasion de confronter nos impressions et mesures à celles d’autres modèles testés, même si c’est là le premier cargo que nous avons l’occasion de tester sur le trajet type que nous maîtrisons. Il nous faut bien reconnaître que dès les premiers tours de manivelles, ce Crossover Longtail nous a plu. On aurait pu craindre que le poids de 45 kg soit un vrai problème pour élancer le vélo, mais le couple bien présent du moteur Naka e-Power Max (100 Nm selon le constructeur) prend en charge la manœuvre avec brio.

Non seulement le capteur de couple réagit bien et livre une poussée régulière, mais le mode Smart ici configuré en mode « ville » contribue à rendre l’effort très agréable. Les neuf vitesses du système Tektro CS-M350 (cassette 9 vitesses / 11-46D) contribuent d’ailleurs à trouver la bonne cadence et la bonne difficulté qui nous convient pour maintenir une vitesse entre 22 et 25 km/h sur la durée, y compris lors de dénivelés positifs légers. Si nécessaire, le mode Boost procure un léger ajout de puissance et de réactivité qui peut s’avérer précieux dans certaines situations.

A noter par ailleurs qu’un mode « Max » est disponible sur chacun des modes d’assistance (éco, sport, smart et boost). Celui-ci en appuyant longtemps sur le bouton du mode piéton sur la console, jusqu’à voir s’afficher l’indication « Max Power ». En pratique, nous ne l’avons que peu activé. Mais selon nos constats ,il ne s’est pas montré significativement plus performant que le mode Boost lorsque nous l’avons sollicité à trois sur le vélo pour affronter une montée.

Sur le plat, une fois le vélo élancé, il est tout à fait possible de se contenter du mode éco pour évoluer à quelque 18 ou 20 km/h sans trop forcer, quitte à jouer des « shifters » (Tektro SL-M350) toujours prêt à commander un changement de rapport au dérailleur. L’ensemble est rapide et précis (et tout neuf !), mais on regrette toutefois l’accessibilité de la commande du haut. Celle-ci est un peu contraignante, car un peu loin sous le cintre. Rien de vraiment critique, mais il faut lui trouver des défauts à ce vélo…

Le cintre courbé a su nous convaincre durant toute la durée de notre essai. Sa potence inclinable permet de trouver une bonne position de conduite et les poignées ergonomiques sont très appréciées pour les longues balades et bien maîtriser la monture.

Au fil des kilomètres, ce Nakamura n’a de cesse de nous surprendre par ses prestations. Son moteur s’avère même étonnamment silencieux, même sous de fortes sollicitations, en mode Boost comme en mode Smart. C’est d’ailleurs cette dernière configuration que nous avons utilisée durant la quasi-totalité de notre essai pour tenter de venir à bout des deux batteries.

Compte tenu du poids de l’engin, nous craignions que ce vélo-cargo soit par ailleurs une véritable poutre, mais finalement, les sensations de conduite sont bonnes. La fourche à l’avant et les larges pneus permettent de filtrer étonnamment bien les défauts d’une chaussée dégradée, comme les vibrations sur les nombreuses routes pavées qui composent notre parcours de test.

On ne plaisante pas sur la sécurité

Comme nous l’avons vu plus haut, Nakamura a fait quelques bons choix en faveur de la sécurité. Le fait de doubler la cage à l’arrière en est un. La structure certes lourde, mais renforcée de ce cadre en est une autre. Test à l’appui, même lancé à près de 50 km/h dans une descente au revêtement pourtant esquinté, rien ne craque ni ne vibre outre mesure sous la torture. Les garde-boues désormais bien dimensionnés et les protections en plastiques de part et d’autre du train arrière résonnent là aussi comme des choix judicieux. Nous n’avons pas du tout été salis lors de nos balades, malgré une brève sortie de route sur un terrain boueux.

Le constructeur n’a pas négligé non plus la qualité du freinage. Seul ou à trois sur le vélo, ce système Shimano ne nous a jamais fait défaut. Nakamura opte pour des étriers à quatre pistons, à l’avant comme à l’arrière, couplés à un disque de 200 mm à l’avant et 180 mm à l’arrière. L’ensemble s’est montré très performant en toute situation, avec une progressivité facile à doser pour l’essentiel des freinages au quotidien, mais aussi du mordant lorsque cela s’avère nécessaire.

Des performances étonnantes… même à 3

Pour la seconde partie de notre test, nous avons pu nous faire accompagner de deux jeunes passagers de 8 et 11 ans. A eux deux, le poids sur les coussins à l’arrière est de 50 kg environ, ce qui porte le poids total roulant à environ 190 kg avec tous nos accessoires (vêtements, casques, etc.) et le poids du vélo lui-même.

Pour ces deux jeunes, rien de très compliqué pour s’installer à l’arrière. La petite escalade pour enjamber les barres de protection latérale fait même déjà partie du tour de manège. Tous deux sont agiles, mais sont néanmoins obligés de poser les baskets sur les assises qui, on l’espère, n’en souffriront pas trop avec le temps. Il serait dommage que le revêtement se déchire prématurément. De notre côté, nous n’avons qu’à maintenir fermement le vélo pour ne pas qu’il bascule.

Si la béquille Jumbo s’est montrée d’une robustesse (elle supporte jusqu’à 100 kg) et d’une stabilité remarquable, le déséquilibre provoqué par le poids d’un enfant lorsqu’il s’installe fait inévitablement chavirer le vélo. Nos deux jeunes passagers trouvent leur place sans problème à l’arrière. Là, ils nous disent être très bien installés et avoir de la place alors que nous portons pourtant un sac à dos avec notre matériel de tournage qui oblige nos compagnons de route à s’éloigner un peu de nous. Surtout que nous avons oublié de régler à nouveau la hauteur de selle pour notre position de conduite, après avoir prêté ce vélo à une autre personne intéressée par ce modèle pour un essai rapide. Conséquence de quoi nous sommes finalement un peu avachis et perdons de l’amplitude aux jambes.

Passons. Tout cela pour dire qu’à l’usage, on imagine qu’il est possible d’installer sur le porte-bagage deux enfants, donc celui à l’arrière pourra encore porter son sac à dos. Celui de passager de devant sera porté par le parent ou déposé (et attacher) dans le panier avant.

Quoi qu’il en soit, les tracés ci-dessus montrent qu’il n’est pas impossible du tout de rouler à trois au-delà des 25 km/h et même de tenir une allure proche des 15 km/h alors que la montée est costaude (cf. la photo publiée plus haut). Sachez par ailleurs qu’il s’agit de vitesses GPS relevées avec une application smartphone, ainsi la vitesse moyenne de 17 km/h sur ce trajet d’environ 14 km est également estimée selon ces données GPS. Une chose est sûre, c’est que hormis dans ladite montée, nous n’avons eu ici aucune retenue sur l’utilisation de l’assistance électrique ce qui ne veut pas dire pour autant que nous n’avons pas pris également un peu de plaisir à forcer sur les jambes pour rendre la virée plus amusante.

Ci-dessous, les mesures réalisées lorsque nous étions seuls au guidon. Forcément, le rythme est un peu plus soutenu (malgré beaucoup d’arrêts pour prendre les photos et replacer les caméras) la vitesse moyenne est plus élevée sur cette boucle de près de 22 km, qui accuse un peu plus de dénivelés positifs.  Nous retiendrons que sur nos routes, ce moteur Naka e-Power Max a su se montrer convaincant et très agréable à travailler de concert avec les neuf vitesses.

Autonomie et recharge : encore un sans-faute ?

Terminons notre essai par la partie consacrée à l’autonomie de ce vélo. Nakamura l’annonce à 100 km, avec les deux batteries, mais sans plus de précision. Et pour cause, bien trop de facteurs peuvent affecter l’endurance de ce vélo-cargo. Ceux que nous évoquons régulièrement lors de nos tests, tels que la météo, le relief des routes empruntées et votre capacité physique (ou votre volonté) à accompagner le moteur. Mais ici, le facteur “poids total roulant” sera très important.

Comme nous le disions plus avant, notre essai s’est déroulé en deux parties. Une boucle de 22 km environ, seul au guidon et une autre d’environ 14 km avec nos deux passagers ajoutant 50 kg pour un poids total d’environ 190 kg.

À ces deux trajets que nous avons traqués avec notre application smartphones s’ajoutent quelques petits déplacements pour rejoindre nos spots photos. Rien qui n’excède 5 km en tout et pour tout. Ainsi, nous avons roulé une quarantaine de kilomètres sans recharger et sans faire le moindre effort pour abaisser notre consommation d’énergie. Pourtant, on peut lire sur l’afficheur D16 que l’autonomie estimée restante est d’environ 59 km alors que les deux petites jauges des batteries semblent être à environ 55 % ou 60 %. Ce qui, sur le papier, porterait l’autonomie sous ces conditions d’utilisation à environ 100 km, soit l’autonomie annoncée par le constructeur.

Sauf que la réalité sera sans doute un peu différente. En effet, les niveaux des batteries baissent forcément bien plus vite lorsqu’on roule à trois. Ainsi, on doute de pouvoir atteindre les 100 km de nos précédentes estimations si l’intégralité de nos trajets avait été faite avec les deux enfants. Nous l’estimons plutôt à 70 km environ sur un profil de route équivalent et sous les mêmes conditions de confort (nous n’avons pas ressenti la moindre douleur musculaire) et pour aller au-delà, il faudra accepter de forcer un peu plus sur les jambes en abaissant le niveau d’assistance et jouer plus intelligemment des neuf vitesses disponibles.  À noter que la température avoisinait les 10 degrés durant nos jours de test.

Jusqu’à 770 Wh de capacité de batterie

Quoi qu’il en soit, ce Nakamura embarque une capacité de batterie supérieure à celle de son rival, le Decathlon R500E. Si ce dernier affiche 672 Wh grâce à un accu 48V – 14 Ah, le vélo-cargo électrique d’Intersport embarque lui 770 Wh de capacité, répartie sur ses deux batteries.

Intégrée dans le tube oblique, la première est la plus grosse. De type 36 V – 14 Ah, elle offre une capacité de 520 Wh. Celle-ci est naturellement amovible pour en refaire le plein à domicile en 4 heures environ grâce au chargeur « rapide » de 42V – 4A. Petit détail intéressant, lorsqu’on déverrouille cette batterie de son emplacement, celle-ci ne tombe pas du tube oblique. Il faut ensuite presser une lame métallique pour la déloger. Cela évite toute chute de la batterie au sol lors de la manipulation.

La seconde batterie se démonte en opérant une petite cinématique. La manipulation est moins aisée, mais qui reste plutôt bien pensée. Il faut d’abord pivoter légèrement cette drôle de gourde Lithium-Ion de quelques degrés, débrancher sa connectique (ou commencer par cela), puis tirer le cylindre vers l’arrière. Une petite poignée souple permet de l’emporter avec soi si vous souhaitez en refaire le plein en dehors du vélo. Comptez 2 heures pour récupérer les quelque 20 km d’autonomie qu’elle offre selon Nakamura. Attention, le connecteur de cette petite batterie n’est pas le même que celui du chargeur secteur. C’est pourquoi il est nécessaire d’utiliser (et de ne pas perdre) l’adaptateur livré avec le vélo. Le cas échéant, n’ayez crainte, si vous branchez le bloc secteur au connecteur de charge présent sur le vélo, alors les deux batteries seront rechargées en parallèle.

Essai Nakamura Crossover longtail : le bilan

A l’heure du bilan, il ne fait désormais plus aucun doute pour nous que Nakamura détient avec Crossover Longtail un véritable best-seller. S’il faut lui pardonner quelques finitions perfectibles du côté des soudures, pour le reste, ce modèle coche toutes les cases d’un bon vélo porteur. Un moteur volontaire, une autonomie confortable, un afficheur LCD complet et un équipement de série bien pensé. Vous n’aurez aucun investissement à faire sur ce vélo pour transporter jusqu’à deux personnes à l’arrière.

Nous n’avons pas évoqué ici l’application mobile, mais ce Crossover Longtail est, comme l’e-Cross City, compatible Bluetooth. Vous pourrez retrouver les détails de l’application sur ce test, sans oublier qu’elle reste pour nous un atout puisqu’elle permet notamment de verrouiller électroniquement le moteur du vélo.

Il nous faudrait tester le Decathlon R500E pour être plus catégorique sur notre verdict, mais sur une simple comparaison des équipements entre ces deux modèles, Intersport semble proposer dans ses rayons un produit plus performant, mieux conçu et mieux équipé. Et si tout n’est pas parfait, il ne fait pour nous aucun doute non plus qu’une telle solution devrait procurer beaucoup de plaisir aux parents qui devraient troquer avec plaisir la voiture pour les trajets du quotidien comme pour les balades du week-end. Qu’en pensez-vous ?

Intersport Nakamura Crossover Longtail : l’avis Cleanrider

NOTE GLOBALE
Confort & ergonomie
Conduite
Autonomie

 

On a aimé	On a moins aimé
La capacité de charge L’autonomie/double-batteries Les performances Le look L’application mobile La possibilité de le ranger Verticalement	La selle un peu raide Le phare fixe à l’avant Les soudures trop visibles