Batteries de vélos électriques : la réparation bientôt lourdement encadrée aux Etats-Unis

En réponse aux incendies de batteries aux États-Unis, les fabricants de vélos électriques appellent à contrôler leur réparation. Une des solutions proposées irait jusqu’à l’interdiction de réaliser l’opération, au risque d’entraîner un monopole et la hausse des prix.

Réparer son biclou, une opération facile lorsqu’il s’agit d’un vélo musculaire, moins sur un VAE. La partie électrique nécessite, en effet, une certaine expertise, car on ne démonte pas une batterie de vélo à assistance électrique comme on change un pneu.

C’est en ce sens que les fabricants sont de plus en plus réticents à voir leurs clients manipuler ces éléments, comme le souligne le média FastCompany. Il rebondit sur le sujet brûlant — littéralement — des vélos ou des trottinettes ayant pris feu de manière inopinée, causant parfois des incendies importants, voire mortels.

Un risque de monopole de la réparation de batteries ?

Outre-Atlantique, un lobby “People for Bikes” a fait du pied aux politiques afin de revoir la réparation libre des vélos électriques, et donc interdire leur manipulation par les clients. Leur argument est de ce fait celui du danger des batteries, qu’ils veulent voir retournés à leurs fabricants dans le but d’être réparées ou recyclées en interne. Par ailleurs, un programme “Call2Recycle” (appel au recyclage) est mené depuis 2021 par 54 acteurs du milieu, via 1 800 points de vente.

On ne peut que saluer la prise en charge de ces composants, difficiles à recycler et dangereux si l’on ne possède pas les compétences. Or Fastcompany pointe du doigt le possible contrecoup de cette mesure : des réparations plus chères, car maîtrisées par les entreprises, avec en extrême cas un monopole. La fin du marché libre, d’un remplacement de batterie via achat en ligne, d’un kit d’électrification, ou d’une réparation chez un atelier lambda, ce serait fini.

Ajoutons aussi que de nombreux cas d’incendies proviennent de chargeurs non adaptés ou non homologués. Cela n’a donc aucun rapport direct avec la batterie en elle-même. D’autres ont pour cause des batteries venant de plateformes faiblement contrôlées comme chez Amazon ou Aliexpress, ou non compatibles avec les véhicules.

En Europe et en France, des écosystèmes et des lois déjà en place

En France, le risque de lobby et d’influence sur ce problème des batteries est moins grand. La législation est déjà plus stricte sur les batteries de vélos et trottinettes, et les cas d’incendies sont moins nombreux.

Également, pas besoin de programme dirigé par les entreprises, car un programme public Corepile existe déjà et opère depuis 2018 pour la mobilité électrique. Il concentre 121 adhérents, 2100 points de collectes et a permis de récupérer 112 tonnes en 2022.

Plus globalement, la réunion des organismes autour d’Eucobat a salué un nouveau règlement européen sur les piles et batteries, promis depuis 2022. Le Parlement Européen l’a voté le 14 juin 2023, et le Conseil Européen l’a adopté le 10 juillet. Ce texte permettra d’augmenter la transparence sur la composition avec un “passeport”. Il poussera les taux de collecte et de recyclage, ainsi que la réparation et le reconditionnement (amovibles et remplaçables facilement).

L’Union européenne espère atteindre un taux de collecte d’au moins 51 % d’ici à 2028 et 61 % en 2031. Elle fixe en outre un objectif de 80 % pour le lithium, et 95 % pour les métaux types cuivre ou nickel.