Test Velomad Urban Elite : un vélo électrique de ville pas si fou que ça

Velomad autrefois Mad in France ou encore Mad propose une gamme de vélos urbains. L’Elite la chapeaute, mais, en dépit de son nom, s’adresse à tout le monde. L’équipement est complet, le vélo fait le job, mais malheureusement, il ne propose rien de mieux que la concurrence parfois vendue moins cher.

Velomad Urban Elite, en voilà un nom qui n’indique pas vraiment ce qu’il est. Enfin plus ou moins. Disons qu’il chapeaute la gamme du constructeur et qu’à 3 190 €, il est réservé à une certaine forme d’élitisme financier. Ce serait cependant sans compter l’envolée des tarifs de l’univers du cycle et plus particulièrement ce genre de vélos électriques dont la vocation revient à se déplacer en ville. De fait, l’Elite n’est pas si élitiste sur le tarif et encore moins dans la pratique. Car avec son système de passage de vitesse à l’arrêt et sa géométrie pensée pour le plus grand nombre, le haut de gamme de Velomad vise large. Quant au prix à payer, il se situe également dans la manière que vous aurez de le rouler, car de notre côté, c’est qui nous a posé le plus problème.

Technologie et design : c’est propre, mais commun

Le design des vélos de type hollandais, un poil moderne avec des poignées et une selle design se suivent et se ressemblent. Le Velomad Urban Elite fait comme tous les autres modèles du genre. Le cadre est disponible ouvert ou fermé, selon que vous préfériez un style sportif (appelé Sport Elite et doté en plus d’une fourche avant suspendue) ou pratique (notre modèle d’essai à fourche rigide).

Le poids de 22 kg reste raisonnable et le moteur pédalier équilibre la répartition des masses, ou presque. En effet, le moyeu du système de vitesse Nexus 8 et le positionnement de la selle, légèrement en retrait, orientent un peu le poids sur l’arrière.

Nous retrouvons la panoplie complète du vélo de ville : de petites pognées en cuir pour le style, une selle Royal Rio (mais notre modèle d’essai était doté d’une selle Brooks), un gros tube oblique intégrant la batterie, les garde-boues (trop courts), un feu arrière positionné sous le porte-bagage, un feu avant alimenté par la batterie et fixé au cintre. Le guidon justement, en forme de M est typique de ce genre de cycle. Les soudures sont apparentes, ce qui n’a rien de dramatique. Mais cela enfonce un peu plus l’Urban Elite dans une certaine banalité.

Le cintre est doté d’un petit écran monochrome qui accompagne le moteur Shimano E6100 de 60 Nm. Il est lisible, facile à appréhender malgré l’emploi de deux boutons. L’affichage est lisible, qu’importent les conditions (nuit, jour, pluie, soleil, encore de la pluie et toujours de la pluie). La cadence de pédalage et différentes mesures sont affichées. Notez que le pourcentage exact de la batterie n’est pas indiqué, comme l’estimation de l’autonomie restante. Le module de contrôle de l’assistance à trois boutons (flèche haut, flèche basse, validation) est situé à gauche. Les gros boutons offrent un excellent contact avec des gants. Ça change des petits boutons que l’on ne ressent pas.

Les goûts sont le propre de chacun : si vous aimez la sobriété et la discrétion, avec une petite touche d’élégance, ce vélo est fait pour vous. Pour les autres, il faudra s’orienter sur un modèle plus typé sportif.

Confort : ça manque de suspension

Difficile de comprendre que le modèle Sport soit doté d’une fourche suspendue, lui qui se destine à être agile et maniable en ville, lorsque ce modèle nommé « Urban » en est dépourvu. Idem pour la selle qui se contente d’une tige rigide. La selle Royale devrait atténuer un peu les vibrations. Notamment ceux des rues pavées. Les pneus tentent également d’en absorber une grosse partie. Mais à ce tarif, nous aurions apprécié une tige de selle et une fourche suspendues.

Le guidon en forme de M et la position typique des vélos hollandais offrent un excellent confort. Le dos reste droit. Cela permet de ne pas avoir à se redresser pour tourner la tête. La vision périphérique en est donc améliorée. Ce n’est pas le cas d’une géométrie plus sportive pour laquelle le torse est incliné, obligeant à se relever pour mieux voir sur les côtés.

L’Urban Elite aurait alors pu être fortement recommandé pour les personnes aux problèmes de dos, mais le manque d’amortissement se fait ressentir.

Conduite : pas loin d’une excellente expérience urbaine

Le Nexus suce votre énergie et c’est dommage

Voici la partie la plus frustrante de l’essai. Sur le papier, tout était fait pour offrir une excellente expérience urbaine : moteur pédalier, capteur de couple, de bons pneus Continental, une géométrie agréable (donc position confortable) et ce fameux système Shimano Nexus à 8 vitesses.

Passer les vitesses en tournant la poignée n’est pas aussi intuitif qu’utiliser un shiffter. 

Pour comprendre, ce système Nexus, onéreux par ailleurs, permet de passer les vitesses à l’arrêt. C’est donc le meilleur des deux mondes : le principe de vitesses plus agréable et intuitif que l’ajustement d’un entrainement par courroie Enviolo et le droit d’oublier de rétrograder avant de s’arrêter à un feu par exemple.

Le dérailleur est logé dans le moyeu de la roue arrière.

Malheureusement, le Nexus manque cruellement de précision. Il faut donc jouer avec les vitesses en espérant obtenir celle souhaitée. Par exemple, si vous voulez diminuer la résistance, vous allez « rétrograder » d’un cran. Malheureusement, le système réagit une fois sur cinq. Il faut donc descendre de 3 vitesses pour en monter de 2. En montée, c’est encore plus frustrant. Si vous souhaitez durcir le pédalage, il faudra passer 3 à 4 vitesses pour ensuite redescendre. Ce qui vous coupe dans l’effort. Bref, nous n’avons pas du tout été convaincus. Puis ce système est très bien adapté aux vélos cargos qui imposent souvent un départ chargé. Il reste un petit luxe pour les vélos urbains à usage individuel. Peut-être qu’une transmission Deore aurait fait passer le prix sous les 3 000 € tout en offrant une solution plus homogène.

Notez qu’il faut cesser de pédaler pour passer des vitesses, ce que nous avons fait et qui n’a rien changé à la précision et réactivité du système.

Un moteur suffisant et fluide pour les amateurs de l’assistanat

Le moteur est un Shimano E6100 basé sur un combo capteur de couple et capteur de rotation. Shimano, à la différence de Bosch, considère que lorsque vous mettez l’assistance à fond, c’est que vous avez une flemme interstellaire de pédaler. L’assistance réussit à parfaitement se caler à votre rythme de pédalage (et donc à votre pression sur la pédale), tout en offrant le maximum de couple pour limiter l’effort.

Cela a deux avantages : d’abord ça permet de rouler piano piano (bien que vélo soit fabriqué au Portugal et non en Italie). Puis ça offre un mode standard utile. En effet, un échange avec un professionnel du cycle nous avait appris que la majorité des utilisateurs de vélo électrique roulaient avec l’assistance au maximum. Sur ce Velomad Urban Elite, ce n’est plus obligatoire et le mode standard suffit. Cela rallonge d’ailleurs un peu l’autonomie dont nous parlerons plus bas.

Shimano offre donc une sensation différente de Bosch ou Bafang. Il est plus « sympa » que le moteur allemand et plus précis et homogène que les moteurs du constructeur chinois. Bémol cependant : le sifflement est assez audible à l’accélération, y compris en environnement urbain. C’est à prendre en compte.

Le modules de commandes est pensé pour une utilisation avec des gants.

L’affichage est parfaitement lisible en toutes circonstances.

Le couple de 60 Nm est étrangement efficace (plus que certains modèles concurrents) et il a pu s’affranchir de notre montée raide à une vitesse minimum (au plus raide de la pente) de 14 km/h. Un score honorable.

Maniabilité : une méthode agile en ville

Sur ce point, l’Urban Elite est presque irréprochable. Les roues de 28 pouces sont chaussées de pneus Continental Contact Urban. Même nom, excellente sensation. Ces pneus ont été utilisés à la fois sur le sec, durant ce court instant sans pluie en Île-de-France, et évidemment sur sol mouillé puisque les giboulées tombent en France depuis 6 mois. L’adhérence est excellente.

Nous avons tenté un freinage bien appuyé sur la route, en pleine descente (un bon 45 km/h), sous la pluie et par environ 10 °C. Il a fallu presser fort la manette pour faire glisser la roue arrière. Ajoutez à ça une bonne épaisseur de gomme et vous obtenez un vélo sécurisant. Le freinage Shimano MT200 ne nous a de toute façon jamais déçus.

Autre point, totalement facultatif pour une majorité des lecteurs, mais pas ceux vivant en appartement et stockant le vélo chez eux : le vélo et ses roues de 28 pouces tiennent dans un ascenseur de 1,80 m de long pour 1,15 m de large.

La maniabilité est très bonne, le cadre ouvert est idéal en ville (pour préserver les entrejambes des vêtements), le carter de chaine protège bas de pantalon. La position lors d’un démarrage au feu permet, avec l’assistance généreuse, de rapidement se mettre à 25 km/h.

Autonomie : les 180 km annoncés sont hors d’atteinte, mais les 40 km sont assurés

L’autonomie a été testée dans des conditions radicales, comme d’habitude sur les essais, afin de vous donner le kilométrage en dessous duquel vous ne pourrez jamais aller. Assistance à fond, 100 kg sur le vélo et un trajet de 40 km avec une sévère montée à l’aller. Nous avons ainsi parcouru exactement 40 km, au mètre près. La bonne nouvelle et comme nous l’avons évoqué plus haut, le moteur offre une assistance suffisante en mode Normal. Vous pouvez alors rajouter environ 13 km.

En mode Eco, le vélo ne vous assiste plus beaucoup et vous abandonne dès 16 km/h. Vous pouvez rouler sur environ 8 km dans ce mode-là. Puis il faudra vous mouvoir à la force de vos mollets. Les éclairages, eux, restent actifs même avec une batterie vide.

Nous sommes donc loin, très loin des 180 km annoncés. Autre point sur lequel nous ne sommes pas d’accord avec les specs annoncées : le temps de recharge.

Visiblement, Shimano nous gratifie de son chargeur aussi médiocre que mal fichu. La fiche de connexion amovible selon que l’on charge la batterie retirée ou celle-ci encore intégrée au vélo. Même des vélos no name bas de gamme n’ont pas osé. Le pire dans cette histoire, c’est qu’il faut positionner cette fiche de façon qu’elle ne subisse pas le moindre jeu, faute de quoi, la connexion ne se fait pas, et donc la batterie ne charge pas. À cette galère s’ajoute un temps interminable de 7 heures pour une recharge complète de seulement 504 Wh. Ajoutons encore une petite cartouche à ce florilège avec un sifflement prononcé du chargeur lorsqu’il recharge la batterie (NDLR : je possède le même chargeur Shimano pour mon VTTAE perso, qui met également beaucoup de temps à charger. Il ne s’agit donc pas d’un cas isolé).

Pourquoi créer 2 fiches pour charger le même vélo ?

Un montage très rassurant…

Il faut bien positionner la batterie sinon elle ne charge pas.

Le système de branchement est une honte.

Le problème d’une batterie à cache intégré, c’est qu’il se salit.

En 2024, c’est inadmissible et il va falloir que Shimano se mette à la page. Parce que nous ne sommes pas loin de ce que les Anglais appellent un « dealbreaker ». Nous terminons par le positionnement de la batterie qui n’est pas des plus pratiques. Il faut tourner la roue et l’extraire par en dessous.

Un anachronisme quand une grande partie de la concurrence permet de la retirer par le haut ou sur le côté. Puis lorsqu’il pleut, la batterie est sale, le garde-boue ne filtrant pas tout.

L’avis de Cleanrider

Velomad n’a pas de chance. Sur le papier, le vélo coche toutes les cases. Dans la réalité, il en coche encore beaucoup. Mais certains points sont rédhibitoires : l’autonomie est très juste, la finition est quelconque, la transmission n’est pas pratique, le chargeur est agaçant et la recharge trop longue. Pour les 3 200 € demandés et malgré l’offre d’un antivol avec alarme intégrée Abus, ce Velomad Urban Elite n’est pas la meilleure des propositions sur le marché. Reste le poids, encore contenu, de 22 kg qui fait mieux que les autres et l’agrément du moteur Shimano, plus généreux côté assistance.