Puissance, vitesse, formation… Autant de points sur lesquels la réglementation encadrant l’usage du VAE gagnerait à évoluer.
Le vélo à assistance électrique (VAE) ne cesse de gagner en popularité depuis quelques année. Cependant, son usage est soumis à une réglementation spécifique qui diffère de celle des vélos traditionnels.
Entre autres points de la réglementation, la puissance et la vitesse sont particulièrement encadrées. Selon la législation française, les VAE sont équipés d’un moteur électrique auxiliaire qui peut fournir une assistance jusqu’à une vitesse de 25 km/h. Le moteur doit avoir une puissance nominale continue maximale de 250 Watts et doit être équipé d’un système de coupure automatique de l’assistance électrique lorsque la vitesse maximale est atteinte ou lorsque le cycliste cesse de pédaler. Les VAE sont donc considérés comme des vélos ordinaires, mais avec une assistance électrique en plus.
C’est justement ce qui peut faire débat et poser problème. Bref, c’est là que le bât blesse. Car ni la puissance ni la vitesse ne sont réellement adaptées à la réalité des usages au quotidien. Ou en tout cas, ne le sont plus.
Augmenter la puissance d’assistance
La puissance d’abord. Certes le niveau d’assistance peut varier en fonction du couple du moteur, mais les constructeurs ne sont pas très diserts sur ce point. Et avec une puissance de 250 Watts, on n’est pas assuré de pouvoir gravir toutes les pentes dans des conditions d’assistance, et donc de confort suffisant. Certes cela reste une assistance, ce qui induit un effort musculaire partagé avec le moteur. Mais il convient quand même de rappeler que l’écrasante majorité des utilisateurs de VAE n’ont pas vraiment pour projet immédiat de faire le Tour de France, et s’en servent d’abord pour se rendre au travail, pour quelques déplacements assez courts, et pour la balade le week-end. Ce sont aussi très souvent des personnes qui ne faisaient pas de vélo auparavant et qui s’y sont mises justement grâce à l’assistance électrique. Dans ce cas de figure, une assistance insuffisante sur d’importants dénivelés peut s’avérer rédhibitoire et décourageante.
D’autre part, la puissance est la même, que l’on soit seul, à vide, ou plusieurs sur le vélo avec des bagages (vélo-cargo), que l’on pèse 50 ou 90 kilos. C’est un non-sens. Alors bien sûr, il vaut mieux parler de couple, mais le niveau de couple d’un VAE est souvent corrélé à son prix, ou à son standing. Les VAE d’entrée de gamme, soit aux alentours de 700/800 euros ont un couple très modeste, souvent situé en-deça de 20 Nm, alors qu’il faudra probablement débourser plus de 2 500 à 3 000 euros pour disposer d’un couple de plus de 50 Nm, voire jusqu’à 80, ce qui évidemment change la donne et permet presque de grimper aux arbres.
Même si l’on sait que la limitation à 250 Watts est aussi un gage d’efficience et de meilleure autonomie de la batterie, peut-être qu’en autorisant une puissance plus importante (400 à 500 Watts) on règlerait plus facilement la question ?
Augmenter la vitesse limite d’assistance
Ensuite, la vitesse. Alors qu’elle est bridée à 32 km/h (20 miles/h) outre-Atlantique, la vitesse maximale autorisée avec assistance en VAE en Europe est donc de 25 km/h. Certes il s’agit d’une allure confortable et sécurisante. Mais, au vu de la façon dont ont évolué les modes de déplacement individuels, notamment en ville, le VAE semble être devenu en quelques années le parent pauvre de la mobilité électrique. Car il est tout simplement devenu le plus lent, en tout cas sur le plat.
Pratiquant le vélotaff au quotidien avec le mien, je le constate chaque jour, les VAE sont souvent les moins véloces de la piste cyclable car à peu près tous les autres mode de transport sont plus rapides. Qu’il s’agisse des trottinettes électriques personnelles, des skates motorisés, des gyroroues… et même des vélos musculaires, tout ce petit monde se déplace tranquillement en moyenne entre 30 et 35 km/h comme sur un tapis roulant. Et je ne parle que des pistes cyclables, puisque le problème est le même sur la chaussée, où, à 25 km/h on est trop lent pour se sentir en sécurité dans le flux automobile.
Alors, quelle serait la vitesse idéale maximale d’assistance pour un VAE ? Disons qu’elle pourrait être fixée raisonnablement et probablement sans grand danger supplémentaire entre 30 et 35 km/h. Ou alors modulée via un système mappé sur le GPS qui adapterait la vitesse max d’assistance en fonction des circonstances, mais c’est peut-être aller un peu loin dans la science-fiction pour nos bons technocrates de Bruxelles.
Un autre point qui pose parfois question, celui du sérieux et de la formation des personnels dans les magasins spécialisés. On voit vraiment de tout, et quelquefois le pire, en matière de pédagogie, mais aussi quand il s’agit de préparer et livrer un vélo neuf à un client, avec pour conséquence quelques mauvaises surprises techniques et, plus grave, de sécurité. J’ai pu le constater par moi-même avec la livraison d’un VAE il y a quelques années, dont le dérailleur n’avait absolument pas été réglé ni calibré, ce qui a conduit à une usure prématurée des pignons et de la chaîne, mais surtout à des vitesses qui sautaient régulièrement en plein élan, créant une rupture de pédalage qui catapulte le pied d’appui hors de la pédale. Pire, des freins à patins mal réglés (ou pas réglés du tout), avec les conséquences potentielles que l’on peut imaginer. Peut-être que le législateur devrait se pencher sur la question et imposer quelques règles, une formation ou une charte garantissant que lorsque l’on achète un VAE, celui est parfaitement préparé et apte à prendre la route. Laisserait-on une voiture sortir de la concession avec des freins hasardeux et une boîte de vitesses pas réglée ?
Étendre le BSR à tous les VAE (voire à tous les vélos)
Enfin, au chapitre des « vides juridiques », nous avons déjà eu l’occasion de l’évoquer ici, il nous semble que le BSR (Brevet de Sécurité Routière) obligatoire pour les speed-bikes capables de rouler à 45 km/h devrait être étendu à tous les VAE, tant on voit des comportement aberrants de la part de VAEistes qui visiblement peuvent s’offrir un engin à 3 500 euros mais n’ont pas le début du commencement de la maitrise et de la connaissance des règles de conduite et de circulation, jusqu’à ignorer ce qu’est une priorité à droite ou l’impérieuse nécessité de regarder derrière soi quand on change de direction. Et je parle de personnes visiblement « éduquées », pas de têtes brûlées sans cervelle. Alors certes, c’est une contrainte supplémentaire, et généralement on n’aime pas trop ça (moi le premier), mais quand l’enjeu est la sécurité de chacun, cela vaut peut-être le coup d’y réfléchir, quitte à simplifier le truc en quelques règles faciles à retenir.
En conclusion
Avant d’imposer une immatriculation dont on peut douter de l’efficacité aux VAE et aux trottinettes électriques, peut-être que le législateur devrait se pencher d’abord sur certains angles morts de la pratique de nos modes de déplacement favoris, car il y a encore certainement un peu de grain à moudre en matière de sécurité et de facilitation afin de conquérir un plus vaste public.
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