Essai Kawasaki Z e-1 : une première moto électrique encore trop timide

Kawasaki se lance doucement sur le marché de la moto électrique, avec deux premiers modèles « e-1 » équivalents 125. Mais un nom de marque et un look iconique suffisent-ils à faire une bonne moto électrique ? Notre essai complet de la déclinaison roadster : la Kawasaki Z e-1.

Des marques de motos et scooters électriques, il y en a pléthore. Mais rares sont les « grosses » marques spécialisées, telles que Zero Motorcycles qui bénéficient d’une réelle expérience en la matière. Et chez les conducteurs généralistes, c’est encore plus rare. Le japonais Kawasaki est même le premier à investir le segment des « vraies » motos électriques, avec deux propositions issues de modèles incontournables : la Ninja, et la Z. Au programme du roadster : une moto électrique équivalente 125 facile et idéale pour un usage urbain, sous un style iconique. Mais que vaut cette Kawasaki Z e-1 sur la route au quotidien ?

La Kawasaki Z e-1 côté look : un roadster tout en finesse

Pour ne pas dire frêle. La Kawasaki Z e-1 est donc un petit roadster électrique équivalent 125, aux ambitions urbaines et péri-urbaines. Des prétentions que l’on comprend dès que l’on pose les yeux sur la petite machine. En effet, celle-ci reprend le style naked des roadsters thermiques de la marque, de la 125 à la 1000. Si l’identité des verts est bien présente, c’est tout naturellement le groupe moteur/batterie qui trahit sa nature électrique. Sans surprise, le dessin et la silhouette sont réussis, mais on la trouve trop « petite moto » à notre goût. De là à dire qu’elle est aussi valorisante (en termes de gabarit) qu’une Tromox Ukko S, il n’y a qu’un pas. Passé ce détail, la moto présente bien. Éclairage tout LED, livrée mate gris/vert, kit déco, saute-vent… C’est bien conçu, bien assemblé. Aucun doute : c’est soigné, Kawasaki sait faire.

La qualité perçue est donc au rendez-vous, et c’est bien là qu’elle se distingue des très nombreuses productions chinoises à bas prix du marché. Car si certaines excellent en la matière, il est encore très fréquent de tomber sur des modèles aux finitions « cheap ». Dans le cas présent, la Kawasaki Z e-1 conserve pourtant un bon format de 125. De profil, la boucle arrière est presque aussi imposante que le faux réservoir et les écopes. La moto électrique est haute de l’arrière, et engagée sur l’avant. Ses dimensions : 1,98 m de long, dont 1,37 m d’empattement, et 785 mm de hauteur de selle. Le roadster électrique repose sur de belles jantes de 17 pouces, chaussées en 100 à l’avant et 130 à l’arrière. À défaut d’avoir pu vous présenter l’essai en vidéo, vous trouverez l’ensemble des détails en images.

Au guidon : une moto électrique accessible et complète

Avec sa hauteur de selle très accessible, la Kawasaki Z e-1 est une moto facile à enfourcher. Nos 1,80 m permettent d’avoir les pieds à plat, tout en sécurisant la moto entre les jambes. Des pilotes moins grands y seront cependant davantage à leur aise, l’assise étant étroite et échancrée sur l’avant. Cela permet également d’éviter d’être gêné par les écopes et la visserie, quand on a les genoux plus en avant. Facile à déplacer avec ses quelque 135 kg, le roadster offre un poste de conduite très valorisant. Le commodo gauche réunit éclairage, gâchette de pleins phares, avertisseur sonore, et bouton des modes (dont assistance à la marche). À droite, le coupe-circuit, et le bouton « eBoost » sur lequel nous reviendrons plus bas. Enfin, le guidon reçoit un bel écran couleur au centre, avec toutes les informations d’usage.

Urbain dans l’âme, le roadster électrique met en avant les aspects pratiques au guidon. On pense notamment au port USB-C protégé, et au mode d’assistance à la marche grâce au bouton « Walk ». Sur ce mode, la poignée des watts permet d’avancer jusqu’à 5 km/h, et de partir en marche arrière jusqu’à 3 km/h. Ceci en poussant la poignée vers le haut, comme pour la récupération d’énergie de l’excellente Can-Am Pulse. La Kawasaki Z e-1 facilite donc les manoeuvres à très faible allure, particulièrement rassurant pour les nouveaux motards en ville. La position de conduite est droite et détendue, là encore un atout au quotidien. La moto électrique fait cependant -et logiquement- l’impasse sur les espaces de rangement. Le seul petit emplacement, dans le faux réservoir, permet d’accueillir le chargeur de la moto. Les plus motivés devront donc casser le style de l’engin avec un top case.

Performances et maniabilité : la plus timide des Z

Le design est réussi, l’ergonomie est à la hauteur. La silhouette est un peu frêle, mais c’est subjectif. Ce qui nous laisse réellement sur notre faim, ce sont ses performances. La Kawasaki Z e-1 est propulsée par un moteur de 5 kW (nominal) / 9 kW (crête), pour 40,5 Nm. Soit 9 ch, et jusqu’à 12 ch en mode eBoost. C’est moins puissant que sa jumelle thermique Z125 et ses 11 kW (15 ch), limite légale de la catégorie A1. Et quel dommage ! Car il faut bien l’avouer, on a rarement été aussi peu enthousiaste en enroulant la poignée d’accélération d’une moto électrique. Démarrage et repr99ises sont timides, tant en mode ECO qu’en mode ROAD. Même sur ce dernier, on peine à atteindre les 88 km/h. En eBoost, on grimpe à 99 km/h. Difficilement. La jauge de boost, une fois vide, demande 1 minute 40 pour se remplir à nouveau.

Finalement, les performances ROAD auraient dû être celles de l’ECO, et l’eBoost aurait dû être le standard du mode ROAD. Vous l’aurez compris, la Kawasaki Z e-1 a tout intérêt à rester dans les limites de la ville. Si l’on peut emprunter occasionnellement les départementales, nationales et autoroutes sont une épreuve, et pas toujours rassurante avec ça. Des performances d’autant plus regrettables que la partie cycle est qualitative ! Cadre treillis, centre de gravité bas, train avant facile… Autant d’aspects favorables à la maniabilité de l’engin. Le roadster est facile et nous met en confiance, on prend de l’angle, on se faufile, aucun souci. On apprécie également le freinage, très efficace. Kawasaki dote sa Z e-1 de l’ABS, en plus d’étriers à deux pistons. Malgré le simple disque sur chaque roue, la moto a du mordant et offre un bon contrôle sur le freinage.

Autonomie : des batteries pratiques mais limitées

L’alimentation électrique est assurée par deux batteries amovibles fournies par le fabricant français Forsee Power. Situés dans le faux réservoir, les deux packs offrent une capacité cumulée de 3 kWh. Chaque batterie d’1,5 kWh pèse 11,5 kg. Fines et faciles à manipuler, les batteries se glissent directement au fond de leur logement, lui-même doté d’un connecteur au fond. Inutile donc de s’embêter avec des câbles rigides et autres connecteurs parfois fastidieux à utiliser. Extraction et installation sont aisés, ce qui facilite le transport des batteries. Bon point également pour le petit écran de chaque batterie, qui indique le pourcentage de charge plutôt qu’un niveau par barrettes lumineuses. La Kawasaki Z e-1 annonce une autonomie de 72 km. En pratique, il faut plutôt compter environ 50 km en usage mixte. En ville et en péri-urbain, avec quelques coups d’eBoost, la moto électrique de Kawasaki a atteint 45 km d’autonomie réelle.

Ah, et si l’on use et abuse de l’eBoost à chaque fois qu’il est disponible, ce sera 32 km tout au plus. Sur des parcours exclusivement urbains, en mode ECO, nous avons atteint 60 km. L’autonomie promise est donc un brin optimiste, à moins de rouler qu’en ECO à 30 km/h. En usage quotidien, il est plus réaliste de tabler sur 50 à 60 km d’autonomie selon vos trajets et votre conduite. Le chargeur de la Kawasaki Z e-1 se range au-dessus des batteries, dans le faux réservoir. Mais attention… Il est en option. Le temps de charge s’élève à environ 3h40 par batterie. Ou 7 heures si l’on se branche directement à la prise propriétaire, sous la selle passager. Personnellement, j’opterais directement pour un second chargeur afin de recharger les batteries simultanément à domicile. L’idéal étant évidemment de pouvoir se brancher directement à la moto.

Test Kawasaki Z e-1 : le verdict Cleanrider

Sans chargeur, donc. La Kawasaki Z e-1 est en effet vendue à partir de 8 163€ sans chargeur, et 8 399€ avec. Curieux, on vous l’accorde. À noter qu’un chargeur additionnel vous coûtera 315 €. En bref, le roadster électrique est un engin qui nous laisse sur notre faim. La moto est jolie, bien finie, bien assemblée. Son châssis se veut dynamique et très sain. Elle pêche malheureusement par ses performances plutôt décevantes, et son autonomie largement inférieure aux promesses.

Forcément, on n’attendait pas les performances foudroyantes d’une Zero FXE, mais tout de même. En l’état et à ce prix, la japonaise plaira surtout au jeune motard A1 qui mettra la main à la poche. Pour nous, ce sera la NIU RQi à 7 090 € bonus déduit, ou la Masai RS1 à 7 990 €. Et vous, qu’en pensez-vous ?