Naxeon a présenté pour la première fois sa nouvelle I.AM au salon du 2 roues de Lyon. On a eu l’occasion d’en prendre brièvement le guidon sur la route.
Comme dans l’automobile, nombreux sont les constructeurs chinois à tenter l’aventure du 100 % électrique côté deux-roues. Il apparaît donc bien difficile de se démarquer au milieu de la meute. Toutefois, la Naxeon I.AM semble avoir trouvé la voie de la technologie pour se faire une place dans le segment des équivalents 125. Une moto au look impressionnant et dotée de technologies encore rares sur le marché. Cleanrider est parmi les tous premiers à en prendre le guidon.
Une moto électrique au look Cyberpunk
Pour mieux se démarquer dans un segment où les fiches techniques tendent à devenir similaires en raison du cadre législatif, les constructeurs usent de tous les artifices. Et le design, qui fait partie des plus importants critères d’achat, est l’une des solutions privilégiées. C’est la voie qu’a emprunté la marque chinoise Naxeon, pilotée par un ancien de Lifan, en adoptant un impressionnant look façon Blade Runner.
L’effet est d’autant plus saisissant avec la dramatique livrée Noir Stromboli accompagnée de touches fluos, que l’on retrouve sur les jantes pleines de 17 pouces (les amateurs de flasques Turbo Fan apprécieront) ou sur les ressorts d’amortisseurs. On en retrouve aussi sur les imposants caches de fourche, assez à la mode dans le segment des deux-roues pour offrir un look futuriste à une bécane. Il n’y a qu’à voir les choix retenus pour la Peugeot 103 SPX Concept, ou pour la Royal Enfield Shotgun 650 utilisée dans le film The Kitchen sur Netflix. Même entourée de motos en tout genre dans les rues autour de l’Eurexpo de Lyon, la Naxeon I.AM aimante tous les regards !
Pour le reste, la moto électrique joue la carte du minimalisme avec des fines optiques à LED, un pack batterie savamment caréné, ainsi qu’une fine et longue selle une place. Quasi plate, elle est perchée à 80 cm de haut. Ce qui pourrait ne pas convenir à tous les gabarits, même si la moto penche fortement sur sa seule béquille latérale (pas de centrale). Au demeurant suffisante pour le commuting quotidien, celle-ci s’est montrée confortable, à tout le moins sur les routes lisses empruntées lors de cette prise en main. Il faudra donc faire un match retour sur des pavés et voies défoncées pour s’en assurer. Et cela aura aussi pour avantage de mettre en lumière les performances de la suspension de type Girder, composée d’un unique amortisseur sous le guidon promettant jusqu’à 104 mm de débattement. À l’arrière, en revanche, la configuration est plus commune.
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Le paquet en matière de techno’
L’esprit minimaliste est conservé derrière le large guidon, où l’on retrouve de part et d’autre de l’écran de 7 pouces des commandes physiques et des rappel lumineux pour communiquer avec le conducteur. A gauche se trouvent des touches liées directement à la conduite (cligno’, klaxon…), alors qu’à droite sont placées les commandes de marche, de démarrage ou du régulateur. C’est aussi du pouce droit que l’on pourra faire défiler les menus à l’écran (touche centrale), les fonctions tactiles de l’écran étant indisponible en roulant.
Si nous n’avons pas été dérangés au regard de la météo, l’écran brillant pourrait ne pas être des plus lisibles lors des journées ensoleillées. D’autant qu’il faut plisser les yeux pour lire certaines informations. Reste que les informations essentielles du menu principal sont parfaitement lisibles, telles que la vitesse ou le taux de charge.
À lire aussi Moto électrique : à double moteurs, la Motowatt W1X se dévoile en détailL’organisation des menus et la présentation des paramètres ressemblent étrangement à ce que l’on retrouve dans la très grande majorité des voitures chinoises. Si bien que l’on pourrait croire à un développement unique des interfaces. Cela dit, la simplicité est de mise ici et l’on s’y retrouve plus rapidement que dans les autos susmentionnées. Toutes les pages présentent une utilité, depuis la navigation embarquée à celle des informations techniques (puissance instantanée, température moteur/batterie…). En revanche, on peinera à trouver un réel intérêt à la caméra de recul, contrairement à l’alerte de collision arrière ou les capteurs d’angle-morts.
Cet écran repose sur la technologie maison NXN Domain Controller, qui profite en outre des fonctions Over-The-Air. Hors de la moto, le conducteur pourra aussi contrôler et piloter de nombreux paramètres depuis son smartphone. Un système de surveillance de l’I.AM est aussi présent, avec un historique des trajets et une géolocalisation en temps réel. Si le deux-roues est connecté à Internet, des mises à jour pourront être déployées à distance
Pas la plus maniable en ville
C’est aussi depuis cet écran que le conducteur pourra choisir parmi les modes Sail, Dynamic ou Zigzag. Le premier, qui se symbolise par une petite tortue, est bridé à 7 km/h et permet d’aider à déplacer la moto. Le mode Zigzag enclenché pour cet essai délivre toute la puissance, pouvant atteindre un pic de 14 ch/10,5 kW en pic (9 ch/6,5 kW en nominal), pour 273 Nm de couple. Avec une masse sans conducteur de 129 kg, la Naxeon I.AM présente des valeurs dans la moyenne haute de la catégorie.
À lire aussi Essai RGNT Classic : la moto 125 électrique au look de roadsterMais rien qui ne mettra à mal les CST Ride Migra S1 montés sur ce modèle d’essai, en raison d’une distribution très linéaire du couple au moteur synchrone installé dans la roue arrière. Et si le constructeur communique un temps de 2,8 s pour le 0-50 km/h, nous n’avons jamais pu descendre sous la barre des 5,0 s, comme l’ont confirmé les outils de mesure satellite empruntés à nos confrères d’Automobile Propre. Selon nos informations, la puissance en pic serait plutôt de 11,5 ch/8,5 kW pour le moment. Ce qui serait plus cohérent avec nos relevés. En revanche, il n’a pas été difficile d’atteindre la barre des 90 km/h (pour une vitesse max de 95 km/h). Bref, au feu vert, l’I.AM ne se fera pas distancer par ses concurrentes.
Si elle n’est pas la plus lourde sur la balance, la Naxeon I.AM n’est pas des plus maniables à basse vitesse, avec une certaine lourdeur au moment de manœuvrer. Les pneus larges peuvent participer à cette sensation de paresse, mais ils sont gages de stabilité à plus haute vitesse. Aussi, le rayon de braquage n’en fait pas un engin idéal pour se faufiler entre les voitures dans les bouchons. Il faudra aussi se montrer prévoyant côté freinage. S’il ne s’est pas montré surprenant, il gagnerait toutefois à gagner en mordant pour arrêter plus rapidement la moto, alors que l’ABS intégral s’est montré assez chatouilleux.
Autonomie et recharge de la Naxeon I.AM
Côté batterie, le fabricant chinois utilise une technologie dite « semi-solide », qui diffère des batteries à électrolyte liquide du marché. Composée de cellules prismatiques, elle promet une densité énergétique supérieure de 30 %, tout en proposant une plus grande plage de température optimale de fonctionnement et des recharges plus rapides. Mais il faudra pour cela patienter encore un peu, l’énergie étant pour le moment stockée dans une batterie conventionnelle de 4,6 kWh de capacité pour cette version Lite d’essai.
Nous n’avons pas été en mesure d’effectuer des relevés de consommation significatifs lors de cet essai. En revanche, un tour sur l’ordinateur de bord nous a permis de situer l’autonomie du modèle. D’après la jauge, il aurait été possible de parcourir 100 km avec les 80 % de charge restants, donnant alors une autonomie de 125 km selon une basique règle de trois. Mais rappelons que cette valeur est à prendre avec des pincettes. Plus fiable, la conso’ affichée place la moto sous la barre des 5,0 kWh/100 km sur cette journée d’essai, et à 4,0 kWh/100 km sur les 79 km précédents. C’est correct, sachant qu’elle a dû enchaîner des accélérations à longueur de journée. Ce qui laisse espérer un rayon d’action moyenne d’un peu plus de 100 km.
Enfin, la recharge est confiée à une prise Type 2 posée en amont de la selle. Pour l’heure, la puissance gravite légèrement au-dessus de 2 kW. Le constructeur annonce un 20-80 % en 1 h 30. En revanche, le plein complet jusqu’à 100 % demandera 3 h 30 d’immobilisation supplémentaire. La courbe de recharge semble plutôt surprenante. À confirmer lors d’un essai longue durée.
À fond dans les annonces, le constructeur semble avancer un trop grand nombre de chiffres, au point de créer la confusion entre les versions Lite et Pro. Pour le moment, ces deux déclinaisons reposent sur une batterie unique de 4,6 kWh de capacité. Change seulement la puissance nominale de 6,5 et 7,5 kW respectivement. La vitesse de pointe, la puissance en pic, ou l’autonomie de 120 km ne diffèrent pas. Toutefois, la Naxeon I.AM disposera plus tard d’une nouvelle batterie de 6,5 kWh (sans nul doute avec la techno’ semi-solide), permettant d’offrir à la moto une autonomie indicative de 180 km. La fiche technique ne devrait pas bouger, mais c’est sans doute cette technologie qui permettra de tomber au poids de 110 kg précédemment annoncer, permettant alors d’atteindre le 0-50 km/h en 2,8 s et la vitesse de pointe de 115 km/h. Wait and see…
Un prix perché pour une moto sans image
S’il faudra repasser pour faire un point complet et précis sur ses réelles aptitudes dans la jungle urbaine, cette première prise en main a permis de mettre en lumière une moto plutôt séduisante et dotée de tout un tas de technologies embarquées. Sans révolutionner le segment, mais sans se montrer à la traine pour autant, elle a su présenter des performances dans la moyenne et des valeurs de consommations intéressantes. Des débuts prometteurs donc, même si on n’aura pas été conquis par la maniabilité, le freinage timide, la hauteur de selle ou l’absence de rangements. À ce titre, il faudra pour cela s’équiper d’un porte-bagage et de sacs spécifiques en option.
La Naxeon I.AM sera commercialisée en France dès l’été prochain. Mais la technologie aura un prix haut perché, puisqu’elle sera affichée à partir de 7 500 € dans sa configuration Lite d’entrée de gamme. Elle se place plus que jamais dans le viseur la BMW CE 02, une autre moto 125 électrique au look original. Mais rappelons qu’il faut plutôt compter 8 750 € pour ce modèle pas vraiment plus performant ni même plus sobre.
Naxeon I.AM : bilan de l’essai
| On a aimé | On a moins aimé |
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Je ne comprends pas. Pourquoi faire beau quand on peut faire laid.
Cette moto est d’une laideur affligeante.
Vous avez aimé le look ? eh bé… les gouts et couleurs…
J’ai pu l’essayer aussi au salon du deux roues, après de longues discussions avec le cofondateur et la personne qui était en charge des essais routiers.
C’était une surprise très agréable pour ma part !
Au titre de ce qui n’a pas été relevé, il y a un détecteur d’angles morts qui fonctionne via les deux lignes de LEDs verticales positionnées à l’intérieur des commodos sur le guidon. Plutôt utile en interfile !
Je ne sais pas si vous l’avez testé avec ou sans, mais le mode « boost » disponible via une gâchette derrière le guidon m’a personnellement paru efficace, placebo ou pas j’avais vraiment l’impression d’accélérer plus vite.
Niveau freinage je n’ai pas eu les mêmes soucis que vous sur l’efficacité globale, je note aussi cependant l’ABS très interventionniste, idem pour le traction control. Cependant, pour en avoir parlé avec les concepteurs, ces deux aides étaient encore en profond développement au cours du salon, il y aura certainement du progrès pour le modèle de série.
En ce qui concerne les commandes, j’ai eu du mal à utiliser les clignotants : le son n’était pas encore implanté. Idem, pour en avoir discuté, ils réfléchissent à des manières d’améliorer l’ergonomie.
Mon avis global est sûrement encore plus positif que le vôtre, j’ai vraiment beaucoup apprécié cet essai. Moi qui me pensait fan inconditionnel du thermique, je dois dire qu’un outil comme celui-ci en ville est très appréciable, surtout avec l’aspect hyper technologique en plus.