Essai vidéo Zero FXE : cette moto électrique risque de vous choquer

Lancée l’année dernière, la Zero FXE est une surprenante moto électrique, classée en 125 cm3 dans la version essayée par Maxime Fontanier. Elle affiche un tempérament très dynamique dès le mode Eco. Oseriez-vous pousser au max le curseur de la puissance ?

« Cette Zero Motorcycles 7.2 est un petit supermotard, c’est-à-dire une moto de cross adaptée à la route avec des pneus routiers », lance d’entrée de jeu notre journaliste essayeur. Le « 7.2 » fait référence à la capacité énergétique brute de 7,2 kWh avec la batterie Z-Force, pour 6,3 exploitables.

Le pack reprend de manière inversée les lignes de la selle biplace sous laquelle il est placé, en s’étendant à la zone qui reçoit d’ordinaire un réservoir à carburant. Les cellules lithium-ion alimentent un moteur synchrone à aimant permanent Z-Force 75-5 visible juste en dessous, et pris en sandwich entre les jambes du pilote qu’il ne grillera jamais par son échauffement. Il délivre une puissance maximale de 33 kW (44 ch) pour un couple net de 106 Nm.

Deux versions existent sur la Zero FXE qui se distinguent par la puissance nominale : 15 kW (21 ch) ou 11 kW (15 ch). C’est cette dernière qui a été mise à notre disposition et qui se classe en équivalent 125 cm3, accessible avec un simple permis auto et une formation de 7 heures. « Elle est moins chère à assurer, mais elle offre la même autonomie et les mêmes performances », souligne Maxime Fontanier.

Partie cycle

Sur la Zero FXE, les suspensions fournies par Showa sont réglables en précontrainte, compression et détente, aussi bien au niveau de la fourche télescopique inversée 41 mm à l’avant que sur le bras oscillant à piston 40 mm de l’arrière.

Si la courroie crantée Poly Chain de transmission semble bien légère au regard des performances que nous allons découvrir, elle n’en est pas moins robuste grâce à son renforcement carbone. Couplé au dispositif ABS Bosch de 9e génération, un système de freinage J.Juan avec disque (320 x 5 mm à l’avant et 240 x 4,5 mm à l’arrière) et étrier flottant (respectivement : 2 pistons asymétriques ; mono piston).

Sauf pour les 4 clignotants qui conservent des ampoules classiques, l’éclairage est de technologie Led. Avec une largeur fine qui facilite son accès, la selle s’élève tout de même à 83,6 cm de hauteur.

Instrumentation

L’instrumentation au guidon assez large se veut relativement complète, avec un bouton de warning qui tombe facilement sous le pouce de la main gauche et une gâchette pour les appels de phare. Les modes de conduite Eco, Custom et Sport sont à sélectionner à côté de la poignée de droite.

Au-dessus de la clé de contact, l’écran restitue les informations principales, comme le niveau d’énergie disponible dans la batterie, la vitesse instantanée, la distance parcourue lors du voyage en cours, le kilométrage total depuis neuf, le mode de conduite, et le sens du flux énergétique (consommation ou régénération).

Une application smartphone complète l’afficheur numérique, mais avec le défaut de devoir être à proximité de la machine réveillée (Bluetooth) si ou veut l’exploiter. Elle délivre à son tour une foule d’informations parmi lesquelles la consommation totale en kilowattheures avec le nombre de cycles de recharge depuis la mise en circulation, la consommation moyenne, les économies réalisées en CO2 et euros par rapport à un modèle essence, l’équilibrage des éléments du pack lithium-ion.

Elle permet aussi de modifier différents paramètres. Ainsi pour composer les valeurs maximales du mode Custom concernant la vitesse, le couple, la régénération, etc. La géolocalisation de la moto n’est pas proposée.

Premiers tours de roues

A peine la béquille en alu relevée, Maxime Fontanier remarque que « la selle est beaucoup plus confortable que sur les précédentes générations ». Pour se familiariser avec la Zero FXE, l’essai débute en mode Eco. Un premier ralentisseur révèle une suspension « assez ferme mais avec un bon débattement ».

L’absence de réservoir qui a rendu l’avant de la selle peu élevé surprendra très certainement un motard habitué à mener une machine thermique. Le frein avant se montre particulièrement sensible. A n’utiliser « qu’avec un doigt », préconise notre essayeur qui souligne l’avantage de disposer dans ces conditions de l’ABS.

« Woufff, ben ça bombarde, même en mode Eco ! », lâche-t-il à la première vive accélération. Le choix d’une courroie s’apprécie rapidement par le silence d’évolution « face aux motos de la marque italienne Energica sur lesquelles on entend la transmission siffler ».

Du mode Eco…

Devant la vivacité de la petite californienne, Maxime Fontanier est allé chatouiller un peu les scooters et grosses cylindrées essence, et notamment une Honda VFR conduite de façon plus placide : « Allez Zou ! C’est du bonheur dans Paris ! ». Il complimente encore : « A défaut d’avoir la protection et l’esprit pratique d’ordinaire fournis par un top-case, je peux vous dire que la FXE est ultra-maniable et surtout très performante ».

Son arrivée sur les pavés ne va pas lui faire changer d’avis. Au contraire : « Ca filtre vraiment bien. Je n’ai pas l’impression d’être sur les pavés. La caméra installée au guidon ne bouge pas. Ce qui prouve que les suspensions travaillent très bien. Et la selle fait bien le boulot aussi. Pas de bruit de mobilier comme on en trouve souvent sur les petites 125 ».

Son premier bémol en cours de pilotage arrive cependant rapidement : « La pédale des freins arrière est difficile à doser ». Il prévient en outre que sur des pavés mouillés, l’absence d’antipatinage exigera d’être très prudent à l’accélération.

…au débridage des chevaux

Avant d’avaler une BMW RT immobilisée au feu rouge, notre journaliste spécialisé passe en mode Custom. Feu vert : « Ouh ouh ouh ouh : y’a l’avant qui s’est allégé, là, ça fait bizarre ! Elle peut lever à mon avis déjà dans ce mode ». En se frayant un chemin entre 2 files de voitures, il précise un autre « avantage conséquent » des motos électriques à Paris : le stationnement resté gratuit, alors qu’il est devenu payant pour les modèles thermiques.

A peine cette pensée fixée sur la vidéo, Maxime Fontanier remarque : « On arrive vite en butée de guidon ». Une raison pour s’évader sur le périf ? Chiche ! « Ziiiiiiiiiiiiiiiiiiii », se réjouit la Zero FXE soumise à une vive accélération.

« Je ne m’attendais pas à ce que ça parte aussi fort. Quand je vais mettre en mode Sport, je risque d’être choqué comme dise les jeunes », imagine déjà le pilote dont le timbre de voix a quelque peu changé sous l’émotion.

Evasion à la campagne

Pour aborder une départementale sinueuse à souhait, le motard de Cleanrider a poussé au max tous les curseurs du mode Custom. Ainsi la puissance et la régénération. Nouvelle pointe d’adrénaline qui le pousse à la prudence : « Attention car il n’y a pas d’antipatinage » ; « On peut prendre de l’angle car on a une belle garde au sol, mais attention aux pneus qui sont assez fins, il faut attendre qu’ils soient chauds, surtout avec un tel couple ».

Et le voilà à nouveau emporté par une fulgurante accélération en jouant du guidon : « Wouuuuuh, c’est vraiment très très jouissif sur petite route, parce que la moto étant très légère, elle reste très maniable. Mais il faut faire attention au placement, il faut être précis comme avec toutes les motos légères. Ca nécessite du doigté ».

La pédale des freins arrière vient à nouveau modérer l’enthousiasme : « Elle n’est pas super bien placée. Il faudrait qu’elle soit un peu plus basse. Quand on a des bottes, on a du mal à aller la chercher car elle est trop haute. Et elle manque un peu de progressivité ».

Et sur l’autoroute ?

Test de freinage d’urgence avant de rejoindre l’autoroute avec la Zero FXE : « Alors là, attention ! L’arrière se soulève très vite car vous avez beaucoup de poids sur l’avant ». En revanche le système régénératif, même porté à son maximum, « n’est pas très puissant ». Au contraire du moteur qui ne demande même pas 5 secondes pour passer de 60 à 120 km/h.

La vitesse maximale est bridée à 132 km/h sur le papier. Sur le guidon, l’écran numérique accepte de flirter avec le 140, mais pas longtemps, à cause de la surchauffe générée. Le refroidissement reste cependant suffisant à 120 km/h.

« On est sur les performances d’une 250 2-temps ou d’une bonne TDR 125 de la vieille époque bien débridée, mais sans émission, sans odeur », compare Maxime Fontanier qui pointe le manque d’une bulle de protection qui se fait criant dans ce contexte.

Autonomie et tarifs

Sur l’autoroute et à vive allure, il ne faudra pas attendre plus de 60 km d’autonomie de la Zero FXE. Ce qui est conforme aux 64 km annoncés par le constructeur à une vitesse moyenne de 113 km/h. En cycle mixte, on peut espérer une centaine de kilomètres, et de l’ordre de 120 km en milieu urbain. « Ca suffit pour les déplacements quotidiens. Sauf que le temps de recharge est quand même très long. On est à plus de 9 heures en se branchant sur une prise domestique », estime notre journaliste essayeur.

Toutefois, le chargeur 635 W de série peut être complété d’un ou deux appareils additionnels (+ 828 euros par unité) permettant de faire tomber respectivement l’attente à 4 heures ou à proximité des 100-110 minutes. Ils se montreront cependant encombrants s’ils devaient être transportés avec soi.

La grille tarifaire de la Zero FXE démarre à 15 315 euros. « Ce qui fait très cher. Plus cher que le BMW CE 04, qui sera, certes, un peu moins performant, mais qui offrira davantage d’homogénéité, et d’aspect pratique. La FXE est toutefois mieux suspendue », conclut Maxime Fontanier.

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