Un trail 100% électrique nouvelle génération, capable de tenir tête aux reines thermiques du segment. Voici le programme de la Zero DSR/X, efficace sur la route et au-delà.
À peine annoncée, aussitôt essayée ! Nous avons emmené la nouvelle et très prometteuse aventurière de Zero Motorcycles à travers routes et sentiers en Italie. Au programme : du bitume, de la terre, et des cailloux tout au long de l’après-midi ! Direction la Sicile, aux abords de l’Etna, pour essayer la Zero DSR/X.
La Zero DSR/X côté look : nouvelle allure
En voilà une belle moto électrique. Elle reprend le nom de la baroudeuse originelle DSR de la marque, mais ça s’arrête là. La Zero DSR/X prend du galon et des muscles, avec un look fidèle aux récentes motos du constructeur. On découvre ainsi un gros trail routier des plus sérieux, à la silhouette aussi séduisante que valorisante.
En partie haute, la DSR/X joue la carte du minimalisme. Un faux réservoir épuré, des écopes latérales tout en discrétion, un éclairage tout LED bien intégré… C’est propre, c’est soigné. La qualité perçue est au rendez-vous dès le premier contact, de l’assemblage aux finitions. Comme pour la Zero SR 2022, on notera les câbles et autres plastiques de commodos un peu moins « premium ». Passé ce détail, le trail électrique en jette grâce à ses attributs tout-terrain. Bulle réglable, bras oscillant renforcé, garde-boue avant, suspensions : c’est du sérieux.
C’est donc en partie basse que la machine nous est plus familière. On y retrouve le cadre treillis en acier, le moteur Z-Force 75-10X, et la grosse batterie Z-Force 17,3 kWh. De quoi nous ramener au style caractéristique des Zero SR/F et SR/S. On notera également la boucle arrière entièrement repensée pour l’occasion.
Attention, la Zero DSR/X est un gros bébé ! Pas moins de 247 kg sur la balance et 1 525 mm d’empattement. Le tout monté sur des roues de 19 pouces à l’avant et 17 à l’arrière. Les jantes à bâtons de notre modèle peuvent être troquées pour des rayons, plus confortables (et stylées) en off-road. Une chose est sûre, la Zero DSR/X n’a pas à rougir face à sa récente concurrente italienne Energica Experia. On ira même jusqu’à lui trouver un air de Ducati Multistrada Enduro / Honda NT 1100 dans l’allure et les proportions.
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Au guidon : confort et ergonomie
La Zero DSR/X nous accueille sur une selle plutôt généreuse, à 828 mm en configuration standard. Il est également possible d’opter pour une configuration à 805 ou 865 mm. De série, c’est pile ce qu’il faut à nos 1,80 m pour avoir les pieds à plat. Nos confrères de plus d’1,90 m se sentaient en revanche plus à l’étroit, et auraient préféré l’option haute. Le dessin de selle, d’abord confortable, occasionne néanmoins une gêne sur l’arrière au fil des kilomètres.
La répartition des masses est optimale, ce qui rend la moto très facile à manier à l’arrêt. La facilité de prise en main se poursuit au guidon. Là, nous sommes en terrain connu. L’ergonomie est fidèle à Zero, avec des commandes à la fois simples et réactives. L’écran TFT couleur de 5 pouces est parfaitement lisible en toutes circonstances. Indispensable au vu des ambitions tout-temps et tout-terrain de la bête.
Une moto électrique connectée
Comme toujours l’interface connectée peut être personnalisée depuis notre smartphone. Nouveauté appréciable : un mode « Parking » doté d’une marche avant et arrière afin de faciliter le stationnement. Les indications sont claires et intuitives, puis il suffit de couper et relancer le coupe-circuit pour reprendre la route. Pareil pour le régulateur de vitesse -de série- et les poignées chauffantes qui restent simples à utiliser.
Enfin, les aspects pratiques réunissent un coffre de 20 litres avec deux ports USB, mais aussi 8 litres supplémentaires. Ceux-ci sont répartis en deux fois 4 litres, dans les écopes latérales. Il faudra cependant une clé à six pans pour y accéder, ces rangements n’étant pas destinés au quotidien. À considérer pour une paire de gants de secours ou un kit de sécurité par exemple. Enfin, la Zero DSR/X peut bien évidemment accueillir tout une série d’accessoires off-road. Valises latérales, top case, bulle haute, et protège-mains par exemple.
Performances : une Zero DSR/X polyvalente
La Zero DSR/X embarque une nouvelle version du moteur électrique phare de la marque. Le ZF 75-10X développe 75 kW (soit 100 ch) et surtout 225 Nm de couple. Sur la route, cela se traduit par un engin très réactif et agréable. La puissance délivrée peut compter sur les assistances électroniques, ce qui renforce la préhension aisée de l’ensemble.
Watts obligent, le « frein moteur » n’est pas des plus présent, et la récupération d’énergie reste peu perceptible. Beaucoup moins en tout cas que sur les autres modèles de la gamme, dont la décélération est bien plus palpable. De fait, on prend la confiance et on se laisse vite embarquer à l’approche d’un virage. Heureusement, les freins J.Juan sont costauds et assurent une reprise de contrôle immédiate en cas de besoin. À condition de ne pas les solliciter trop brutalement non plus, le ressenti de l’arrière étant parfois un peu « flou ».
Vous l’aurez compris, la Zero DSR/X signe de belles aptitudes en touring. La bonne surprise, c’est qu’elle est aussi très prometteuse en dehors du bitume. Notre terrain de jeu : de la rocaille, du basalte, des sentiers de terre, et des amas poudreux bien épais. Là, la moto électrique fait preuve de rigueur. En mode « off-road » avec l’ABS déconnecté à l’arrière, la centrale 6 axes Bosch fait des merveilles. Le trail est très permissif, et pardonne beaucoup d’erreurs.
Les suspensions travaillent efficacement, mais nous avons tout de même tapé par moments, dans les ornières et à l’atterrissage. Et ce malgré les 190 mm de débattement avant/arrière. De leur côté, les Pirelli Scorpion Trail II sont donc polyvalents pour le quotidien. Mais pour un usage plus orienté tout-terrain, on leur préfèrera des pneus à tétines pour de meilleures performances.
Recharge et autonomie : CCS, es-tu là ?
La Zero DSR/X s’appuie sur la nouvelle (et plus grosse) batterie du constructeur californien : 17,3 kWh. Celle-ci est donnée à 185 km en usage mixte urbain/autoroute, et plus de 300 en urbain uniquement. De notre côté, il nous restait 56 % et 110 km d’autonomie au bout de 92 kilomètres parcourus. Nul doute que les 200 km sont plus qu’atteignables en urbain strict.
En privilégiant l’off-road (allure réduite), les 300 km sont loin d’être si délirants. Enfin, les 357 km avec Power tank risquent d’être plus difficiles à atteindre en usage purement routier. Côté recharge : compter 2 heures en 6,6 kW, et 1 heure en 12,6 kW (optionnel). La recharge sur prise domestique standard demandera pas moins de 10 heures. Pas de recharge CCS en revanche. Un choix assumé de Zero Motorcycles, mais inévitablement discutable compte tenu du prix de l’engin… Et de sa présence chez la concurrente Energica Experia.
Zero DSR/X : à partir de 26 775€
En résumé, la Zero DSR/X marque un renouveau off-road globalement réussi pour la marque. Le trail électrique est plus dynamique qu’il n’y paraît, et montre de vraies qualités en tout-terrain.
Coupleuse, performante et bien équipée, la DSR/X a de sérieux arguments face à la concurrence thermique. Reste que certaines fonctions (CCS) manquent à l’appel, surtout au vu du ticket d’entrée, à partir de 26 775 €. Alors oui, les coûts d’une moto électrique s’amortissent sur le long terme et l’accès étendu au premium n’est pas pour tout de suite. Mais il faut bien l’avouer, seul Zero Motorcycle peut se targuer de proposer une gamme aussi complète et polyvalente. Et vous, vous seriez prêt à essayer l’off-road en électrique ?
Après l’installation du rapid charger, il ne sert à son maximum que jusqu’à 45%, de moins en moins jusqu’à 70% et plus au delà.
Bon, les motards qui viennent se défouler sur les sentiers près de chez moi le week-end pourront continuer, au moins ils dézingueront la nature en – presque – silence.