Version survitaminée du CPX, le nouveau Super Soco CPX Pro passe enfin aux choses sérieuses. Son moteur de 7 kW lui offre un comportement autrement plus dynamique qui profite indiscutablement à l’agrément de conduite et la polyvalence de l’engin au quotidien.
En 2021, nous testions le Super Soco CPX premier du nom. Un modèle qui débarquait sur le segment des scooters électriques « équivalents 125 cm3 » avec le look d’un scooter thermique traditionnel de catégorie équivalente, mais offrant des performances assez modestes. Il aura fallu du temps au constructeur pour mettre sa machine au goût du jour, mais c’est chose faite. Cet essai va nous permettre de voir ce qu’il a dans le ventre, mais passons d’abord en revue les caractéristiques techniques et ce qui change.
Super Soco CPX Pro : les caractéristiques techniques
Enfin ! Il était temps pour Super Soco de mettre à jour le CPX. Cette déclinaison « Pro » embarque une motorisation de 7 kW en puissance nominale et 8 kW en crête. Comparé aux quelque 4 kW du CPX “classique”. Mais comme nous allons le voir dans ce test, cette augmentation significative de la puissance n’est pas le seul changement qui fait une différence significative sur de multiples aspects de ce scooter.
La gestion électronique améliorée des deux batteries désormais livrées en série avec le CPX Pro en est une autre.
En effet, si le CPX premier du nom, était proposé à la vente en version une ou deux batteries, le Pro n’est proposé qu’en version deux batteries (Lithium-Ion 60V – 45A ), pour subvenir aux besoins en énergie du nouveau moteur. La capacité totale de 5,4 kWh, permet à Super Soco d’annoncer une autonomie comprise entre 80 et 120 km en fonction des modes de conduite et des profils de routes empruntées. La vitesse de pointe est un rien plus intéressante, passant de 90 à 105 km/h, mais avec des accélérations plus vives. Ce CPX Pro est actuellement commercialisé à 5 990 euros.
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Super Soco CPX vs Super Soco CPX Pro : le comparo technique
| Super Soco CPX | Super Soco CPX Pro | |
| Puissance nominale | 3 kW | 7 kW |
| Puissance maximale | 4 kW | 8 kW |
| Vitesse max | 90 km/h | 105 km/h |
| Nb de batterie (base) | 1 | 2 |
| Capacité | 2.7 kWh | 5,4 kWh |
Confort et ergonomie : Pas ou peu de changements
Côté design, Super Soco ne s’est pas foulé. À première vue, les différences sont d’ordre esthétique, avec une plaque mentionnant la version Pro, apposée sur les flancs du scooter. Pour le reste, rien ne change, mais passons néanmoins en revue la chose. Comme nous le disions, le CPX avait pour but de se confondre sur la route avec les autres scooters à une époque où les modèles électriques ressemblaient parfois à des jouets au style pas toujours de très bon goût. Et côté style justement, même si c’est une affaire de goût, nous trouvons le Super Soco CPX Pro réussi. Sur la selle, les surpiqures rouges apportent une touche d’élégance tandis que le revêtement légèrement granuleux offre un peu de grip ce pour éviter de glisser.
Le gabarit du scooter est rassurant sans être trop encombrant pour évoluer en ville et se faufiler à l’occasion au milieu du trafic. Nous avons pu circuler avec un ado de 1,75 m à l’arrière (c’est aussi notre taille) et l’espace sur les selles comme aux jambes est amplement suffisant.
On retrouve le même cadre tubulaire qui est en partie apparent et on ne note aucune soudure grossière. La face avant est un rien racée, avec un bloc optique tout en finesse et un carénage aux lignes bien marquées.
Si nous aurons l’occasion d’y revenir dans notre chapitre dédié à la conduite, partageons d’ores et déjà nos reproches quant à la qualité de l’éclairage. L’équipement prévu ici par Super Soco est vraiment trop quelconque pour ne pas dire vraiment perfectible. Le mode plein phare est, dans bien des situations où il devrait faire la différence, d’une utilité franchement discutable.
Un écran LCD bien lisible
L’ergonomie des selles est satisfaisante, meilleure à l’avant qu’à l’arrière, naturellement, mais dans les deux cas le confort n’est pas réellement un problème. La forme de la selle principale n’est pas particulièrement travaillée, pourtant nous n’avons jamais ressenti de sensation de glisse. À noter que sa hauteur est de 92,5 cm ce qui s’est avéré parfait pour notre taille de 1,75 m.
Avec ses deux batteries sous la selle, le Super Soco CPX Pro n’offre que très peu d’espace de rangement. Seul un petit compartiment permet d’accueillir quelques effets personnels ou bien le gros chargeur (70,5 V – 15 A) et son câble. Pour y accéder, vous pouvez soit ouvrir la selle avec la clé dédiée, soit presser longtemps le bouton de déverrouillage présent sur la télécommande. Un atout pour le confort d’utilisation, au même titre que le démarrage sans clé ou encore la présence de l’alarme.
Si celle-ci n’est pas très bruyante lorsqu’on bouge le scooter alors qu’il est verrouillé, ce dispositif a pour lui de bloquer le moteur dans la roue arrière, rendant difficile la manipulation du scooter. Pour en revenir aux rangements, c’est donc très léger dans cette configuration à deux batteries. C’est pourquoi nous vous invitons à considérer l’achat d’un top-case. Nous l’avons fait à titre personnel tant les contraintes se sont imposées à nous rapidement. Notre scooter d’essai en était, lui aussi, équipé.
On retrouve aussi sur le CPX Pro le même écran LCD que nous jugeons bien lisible. Celui-ci aurait pu être mis à jour, mais le prix n’ayant pas évolué à la hausse non plus (dans un contexte où tout est plus cher, ou presque !), le réemploi de composants peut s’entendre. Quoi qu’il en soit, s’il ne faut pas compter sur un écran couleur mettant en avant des animations superficielles, ce compteur a le mérite d’être efficace, bien agencé et facilement lisible d’un rapide coup d’œil. La prise USB est toujours de mise, comme le petit compartiment qui pourra accueillir le smartphone en charge.
Au guidon : des sensations retrouvées… enfin !
Entre le CPX de première génération et cette version Pro, il y a un monde, ou presque. Si les accélérations un peu molles de l’ancêtre pouvaient être appréciées de ceux qui privilégient une conduite en douceur pour leurs trajets en ville, un sérieux manque de puissance pouvait parfois être pénible, pour ne pas dire dangereux sous certaines conditions.
Pour la faire courte, en version deux batteries (dont nous sommes propriétaires à titre personnel) la gestion de l’énergie est assez absurde, pour le dire poliment. Le moteur vide une batterie jusqu’à 20 %, puis l’électronique ordonne la bascule sur la seconde batterie. Le gros souci, c’est qu’à 20 % la puissance du scooter est sérieusement bridée et lorsque cela vous arrive sur autoroute… rouler à 70/80 km/h poignée dans le coin, cela n’a rien de rassurant du tout. Surtout que la vitesse peut chuter à moins que cela si jamais le dénivelé est positif.
Un défaut totalement incompréhensible, pour ne pas dire inacceptable et très frustrant qui, heureusement, ne se produit pas sur le nouveau Super Soco CPX Pro. Pour alimenter le moteur 7 kW l’électronique ordonne désormais de puiser l’électricité dans les deux batteries en même temps. C’est pour cette raison aussi que les deux jauges de batterie au compteur descendent progressivement, et si d’aventure l’une est moins chargée que l’autre, l’électronique va rééquilibrer en puisant sur la batterie la plus chargée. Ensuite, les deux batteries alimentent le moteur pour retrouver tout l’agrément de conduite.
Les performances sont autrement plus intéressantes et rassurantes. Le mode 3 s’avère bien plus dynamique tout au long de l’autonomie des deux batteries ou presque et nous y reviendrons. Sachez au passage que le mode 1 limite la vitesse de pointe à environ 65 km/h et le mode 2 bride le scooter à 85 km/h. Outre le fait que les accélérations restent aussi dynamiques, ce qui est plutôt une bonne chose, il faudra garder un œil sur le compteur, surtout en ville, où l’excès de vitesse arrive vite. Un mode 1 bridé à 50/55 km aurait pu s’avérer pratique. Non ?
Quoi qu’il en soit, avec le Super Soco CPX Pro, nous en avons fini de cette image de scooter un peu mou que nous inspirait la première version. Plus polyvalente, cette plateforme permet aussi de profiter de ce scooter à deux passagers plus confortablement au sens de la « réactivité » du scooter. Lors des déplacements à deux, nous ne sommes plus systématiquement confrontés à des phases de stress durant lesquels le scooter s’avère trop mou ! Quant au confort à bord, rien à redire, il reste bon, avec des suspensions qui fonctionnent bien et une large selle qui fait son office aussi.
Concernant l’agrément de conduite pur, il vous faut considérer un détail structurel du scooter. Comme nous le disions, le CPX Pro fait partie de ces modèles qui ont le moteur intégré dans la roue arrière. Une configuration qui engendre un déport du poids assez conséquent à l’arrière qui n’est pas idéal dans la répartition des masses et du centre de gravité. Si on ajoute à cela que le poids du pilote et les 40 kg de batteries qui se situent au niveau de la selle, on comprend assez vite que le train avant est finalement assez « délesté ».
Conséquence de quoi, cela peut créer des sensations étranges lors des premières heures de roulage, en tout cas pour les plus sensibles d’entre vous. Cela n’a jamais trop été un sujet pour nous – et pourtant nous avons longtemps roulé en TC Max avec moteur central – et si cela l’a été, nous l’avons déjà oublié. La bonne nouvelle, c’est que le moteur de 7 kW de ce modèle lui confère un dynamisme bienvenu et une agilité tout à fait satisfaisante.
Pneumatiques et éclairages… là où ça (peut) coince(r)
En revanche, il y a bien un sujet concernant la qualité très discutable des pneumatiques de marque Cordial. Si nous n’avons jamais eu de problème avec notre modèle après des milliers de kilomètres, c’est assurément parce que nous avons parfois redoublé de prudence. Bien plus qu’avec d’autres modèles concurrents chaussés de pneus de grande marque.
Plutôt dures, les gommes employées ont certes pour elles de mieux résister à l’usure, mais elles ont surtout l’inconvénient de ne pas beaucoup inspirer de confiance. Et pour cause, leur comportement semble bien trop imprévisible, surtout par temps de pluie. Aborder un rond-point sur route mouillée se fait à allure modérée, avec cette impression que le train arrière est prêt à se faire la belle sans prévenir.
Fuyez les plaques d’égout et même certaines bandes de marquage au sol et évitez tout excès de confiance sur les longues courbes déroulées à une allure un peu soutenue. Si l’arrière peut partager des signes qui vous rappellent qu’il vaut mieux être prudent, l’avant pourrait ne pas être aussi conciliant si vous veniez à saturer la gomme. Rassurez-vous, sur le sec, c’est mieux. Et comme nous le disions, avec notre CPX premier du nom, nous avons pu braver les quatre saisons en Île-de-France sans pour autant nous mettre au tas.
Là encore, notre expérience de longue date avec notre CPX nous permet de partager une mise en garde quant à la conception des phares. Ceux-ci sont plutôt bien visibles de la part d’autres utilisateurs de la route. Comprenez qu’on ne nous a jamais coupé la voie pour manque de visibilité – merci aussi les capteurs d’angle mort intégrés aux véhicules.
Cependant, le faisceau lumineux n’est vraiment pas très large et, malheureusement, l’angle de la caméra dans les captures ci-dessus extraient de la vidéo ne permettent pas d’illustrer précisément notre critique. Sachez que sur les portions de routes droites, la qualité de l’éclairage est correcte et le mode plein phare fait la blague, mais sitôt qu’on prend un peu d’angle (routes sinueuses, rond-point, insertion ou sortie d’autoroute, etc.) la visibilité est très impactée et le mode plein phare n’y fait rien. On éclaire peu vers l’avant, encore moins sur les côtés…
Bref, le CPX Pro ne fait guère mieux sur le sujet que bon nombre de scooters concurrents et c’est dommage.
Autonomie et recharge
Super Soco annonce une autonomie comprise entre 80 et 120 km pour son scooter à double batterie. Comme toujours, celle-ci dépendra énormément des facteurs habituels de profils de routes empruntées, du poids du ou des passagers, du style de conduite ou encore de la météo.
Les trois modes de conduite disponibles ne manqueront pas d’étendre le champ d’action du scooter au détriment de la vitesse de pointe, comme nous l’avons vu plus haut. Et une fois encore, l’écart d’autonomie en fonction du rythme employé (accélération et vitesse de pointe) peut considérablement changer. Si vous vous tenez loin des autoroutes, mais que vous pratiquez le réseau de secondaires types « périphérique parisien », limité à 70 km/h, alors vous ne devriez avoir aucun mal à atteindre l’autonomie moyenne de 100 km et sans doute même bien plus si la météo et la conduite sont douces.
En jouant des modes de conduite en ville et sur le périphérique, une autonomie moyenne de 120 km nous semble même accessible. Lors de notre semaine de test, nous avons eu à cœur de solliciter ce scooter presque intégralement sur autoroute, poignée dans le coin. Là nous sommes arrivés à environ 70 km avant que la batterie ne soit plus qu’à 20 % environ.
La bonne nouvelle, c’est que jusqu’à ce niveau de charge, les performances du scooter restent inchangées comme l’atteste la capture ci-dessus où on peut voir que le scooter tient encore le 106 km/h sur autoroute. Les accélérations sont peut-être un peu moins vives, mais ce n’est pas plus inquiétant ou pénalisant que cela. Ce n’est que lorsque le niveau de charge descend en dessous de 18 % que la vitesse de pointe se bride à 90 km/h. Ensuite, le scooter continue de s’essouffler et, à 13 % mieux vaut ne plus être très loin de son point de charge, car le CPX Pro s’avère tout juste bon pour se balader en ville. Aucun doute, ce CPX Pro offre non seulement des performances qui n’ont rien à voir avec l’ancien CPX, mais l’autonomie annoncée par le constructeur nous semble tout à fait réaliste – et avec un bon de sens, vous ferez mieux !
Cette autre capture ci-dessus a été réalisée après un trajet de 72 km réalisé avec une portion d’environ 20 km d’autoroute (la A15 en direction de Paris depuis le Val-d’Oise), puis une dizaine de kilomètres sur le périphérique et tout le reste en ville, surtout dans Paris. On peut lire qu’avec une température de 10 degrés, nous avons pu réaliser ce trajet avec encore 30 % de batterie restante.
Ce qui, si on se fie à l’estimation de l’électronique du scooter, nous laisse encore une marge de 41 km. Une estimation bien trop optimiste, à moins de rouler exclusivement en ville entre 30 et 50 km/h et avec une conduite très coulée. Tout cela pour dire que l’autonomie annoncée par le constructeur ne nous semble pas fantaisiste et pourtant nous n’avons rien d’un poids plume. Attention, pour obtenir ce résultat, nous avons adopté une conduite fluide et intelligente. Comprenez que si nous avons respecté les limitations de vitesse, nous avons surtout évité les démarrages en trombe pour nous arrêter quelques dizaines de mètres plus loin au feu rouge.
Une fois la batterie du scooter électrique à plat, il faut environ 8 heures pour faire le plein des deux batteries de 13 à 100 %. Notez que le chargeur 1000 watts (1057 W exactement) est assez imposant, mais il peut être rangé sous la selle pour l’emporter avec vous en cas de nécessité, ou alors dans le top case.
Super Soco CPX Pro : le bilan
| NOTE GLOBALE | |
| Confort & ergonomie | |
| Conduite | |
| Autonomie |
A l’heure du bilan, il ne fait aucun doute que ce Super Soco CPX Pro est autrement plus performant et plus polyvalent que le CPX premier du nom et cela fait une vraie différence. Outre les accélérations plus franches, ce sont surtout les relances qui savent se faire apprécier lorsqu’il est question de dépasser. On apprécie aussi le surplus de puissance pour les balades à deux adultes, qui sont non seulement toujours confortables, mais moins anxiogènes aussi. En d’autres termes, les frustrations du quotidien que nous vivons au guidon de notre CPX premier du nom n’existent pas sur cette version Pro et c’est tant mieux. Car, outre le caractère plus dynamique, c’est surtout la gestion des doubles batteries aussi absurde que dangereuse qui pose un réel problème d’insécurité sur la route lorsqu’on se retrouve avec une batterie qui arrive à moins de 20 % et que la seconde tarde beaucoup trop à prendre le relai.
Reste que le tempérament plus sérieux du CPX Pro n’est pas sans impact sur l’autonomie du scooter. Il faudra parfois calmer ses hardeurs et conserver une conduite coulée pour optimiser la consommation – et ne pas hésiter à jongler entre les différents modes de conduite.
Le CPX Pro est donc dans l’ensemble un bon scooter, agréable à conduire dans la plupart des situations et rassurant par sa qualité de freinage. Cependant, par temps de pluie, la qualité des pneumatiques devient un problème. Rien qu’une conduite plus prudente ne puisse résoudre, mais l’adhérence discutable pourrait poser des problèmes sur des freinages d’urgence. Malheureusement, sur le marché des scooters électriques, ce modèle chinois ne fait pas figure d’exception. Vous voilà prévenu.
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excellent essai, merci. Hâte d’avoir surtout l’essai de la Vmoto Stash !
J’ai apprécié l’augmentation en kW mais je n’ai pas compris pourquoi, contrairement aux autres véhicules électriques, la puissance nominale est pratiquement égale à la puissance en crête. De plus, je me demande si le CPX Pro est plus rapide que l’ancienne version grâce aussi à un rapport de transmission plus long : en ce cas je le garderais presque égal au précédent pour assurer des bonnes performances dans les montées.