Test Nakamura Crossover XV : le vélo électrique Intersport au moteur sous stéroïdes

Aussi bien destiné à un usage urbain qu’aux sorties sportives en montagne, le vélo électrique Nakamura Crossover XV d’Intersport se range sans aucun problème dans la catégorie des vélos trekking. Un modèle qui combine les aptitudes d’un vélo urbain et d’un VTT électrique, fort d’un moteur électrique à l’aise dans toutes les situations.

Conçu et assemblé en France par les équipes de MFC – la Manufacture Française du Cycle fait partie du groupe Intersport – le vélo électrique Nakamura Crossover XV est bien plus qu’un VTC. En effet, il se positionne très clairement comme un trekking, un vélo que l’on pourra aussi bien utiliser pour son quotidien – il dispose d’un équipement complet pour cela – que pour sortir en randonnée sur terrain difficile – il bénéficie d’une dotation technique adaptée pour cet usage.

Un vélo à tout faire donc, proposé par Intersport au prix catalogue de 2 099,99 €, un tarif compétitif compte tenu de la prestation qu’il offre. Proposé en trois tailles (S, M et L), le Nakamura Crossover XV est proposé en un seul coloris kaki et à cadre ouvert uniquement pour un poids de 25 kg. Une déclinaison à cadre semi-fermée, couleur sable uniquement, est également proposé, sous la dénomination Crossover XA.

Technologie : un moteur pédalier 100 Nm

Pour ce vélo électrique destiné à s’aventurer sur n’importe quel type de relief, Intersport a opté pour son meilleur moteur, le Naka E-Power Max, un modèle central codéveloppé par MFC et Ananda. Celui-ci est supposé développer un couple maximal de 100 Nm, ce qui le fait figurer parmi les plus puissants du marché, tout du moins sur le papier. Il est associé à un capteur de couple, gage d’une bonne réactivité pour l’enclenchement de l’assistance électrique. Ce capteur est secondé par un capteur de vitesse positionné sur la roue arrière.

La batterie est logée sur la partie supérieure du tube diagonal du cadre. Celle-ci est qualifiable de petite capacité avec seulement 460 Wh et donnée pour une autonomie maximale de 80 km avec le mode d’assistance le plus. Des modes, il y en a justement quatre au total : un mode Eco, un mode Sport, un mode Boost et un mode nommé Smart. Ce dernier est un système d’assistance automatique, qui adaptera le degré d’assistance en fonction de l’effort exercé sur les pédales.

La gestion de l’assistance passe par un binôme composé d’une commande déportée au niveau de la poignée gauche et d’un large écran LCD couleur fixé sur la potence. La commande est classique : deux boutons pour gérer le niveau d’assistance, un pour gérer les feux (allumé/éteint/auto), un autre pour allumer/éteindre le vélo et un dernier pour activer le mode piéton (le vélo roule seul jusqu’à 4 km/h).

L’écran est d’une diagonale confortable et se montre parfaitement lisible, y compris en plein soleil ou lors du port de lunettes aux verres solaires polarisés. Très proche de l’afficheur D16 d’Ananda, son fabricant, celui-ci affiche la vitesse, le mode d’assistance enclenché, l’autonomie restante sous forme de barre (peu précise) tandis qu’une dernière ligne permet d’afficher une donnée de votre choix (odomètre, autonomie restante en km, trip, puissance délivrée etc).

La console centrale est par ailleurs connectée, ce qui permet de la relier en Bluetooth avec un smartphone via l’application Naka E-Power. L’intérêt est toutefois limité : on aura droit au niveau de la batterie au pourcent près, au kilométrage total du vélo, au verrouillage électronique de la batterie ou encore au suivi des itinéraires. Rien de bien folichon. On apprécie cependant qu’un port USB-A soit présent au dos de l’écran. Celui-ci permet de relier un smartphone pour l’alimenter.

Confort : des choix discutables

Le cadre ouvert en aluminium offre une bonne rigidité à l’ensemble. Ouvert, celui-ci est parfait quand on évolue en ville, car ce type de cadre favorise les montées et descentes rapides de la selle. Une fois sur le vélo, on se trouve dans une position à mi-chemin entre sportive (dos courbé) et plus urbaine (dos droit).

On tombe alors sur un choix assez discutable : d’un côté, Intersport a choisi une potence fixe et, de l’autre, on se trouve face un cintre très courbé. Dans le premier cas, on est sur un choix sportif, dans le second, sur un choix très urbain. Le cintre courbé est confortable à prendre en main, mais fait perdre en précision sur chemin difficile, notamment en descente. La potence fixe privilégie une posture sportive, mais le cintre renvoie à une conduite très urbaine. Un entre-deux aurait été préférable, d’autant plus que les poignées type VTT viennent ajouter pas mal de confusion à l’ensemble. Ces poignées sont très adhérentes, mais peu confortables du fait de leur extrême finesse.

Pour le reste, on se trouve face à une selle typée sport assez dure et peu confortable lors de longues sorties. On apprécie en revanche la présence d’une tige de selle suspendue qui permet de limiter très nettement les rebonds dans le dos. La fourche avant – aucune marque n’apparait – propose un joli débattement de 130 mm. Réglable et verrouillable, cette fourche absorbe parfaitement les trépidations de la route et se montre extrêmement à l’aise sur terrain très cabossé. Rouler sur un caillou, une racine ou un nid de poule se fait avec une souplesse appréciable.

Les roues de 27,5″ sont chaussées de pneus Hutchinson Python 2 d’une section de 2,10″. Soyons clairs : ce sont d’excellents pneus tout-terrain. La bande de roulement profite d’un crantage qui permet d’aborder n’importe quel type de revêtement de sol en toute sérénité. On a essayé du bitume, du sablonneux, de la boue, des tapis de feuilles mortes ou encore de la rocaille et, à chaque fois, le constat était le même : adhérence et tenue de route sont d’un excellent niveau. Cela se fait toutefois au détriment d’un bruit de roulement prononcé sur route.

Équipement : paré pour le transport de lourdes charges

La teinte brun kaki de ce vélo sied à merveille à sa vocation de baroudeur, d’autant plus que la peinture est résistante aux accrocs. L’assemblage est cependant quelconque. Les soudures sont visibles, parfois assez grossières et l’intégration des câbles dans les tubes n’est que partiel. Il y a pire, très clairement, mais il y a surtout mieux, y compris à ce prix.

L’équipement de série est néanmoins d’un niveau correct, notamment le porte-bagage. Compatible MIK, celui-ci est homologué pour transporter une charge maximale de 40 kg ! On pourra ainsi transporter facilement un grand enfant sur un siège adapté ou des sacoches de transports bourrées à souhait.

Des garde-boue sont présents, mais l’efficacité de celui positionné autour de la roue avant est toute relative. Il n’y a qu’à voir l’état du moteur et du bas du tube diagonal du cadre après notre sortie pour constater qu’il ne descend pas assez bas pour épargner les bas de pantalon. Celui à l’arrière est en revanche nettement plus efficace.

Le système d’éclairage est assez basique avec un feu avant fixé à la potence. Cet emplacement permet d’être bien vu, mais la luminosité reste néanmoins assez faible pour bien voir. À l’arrière, deux feux sont présents. Le premier, alimenté par la batterie du vélo, est directement intégré dans le garde-boue et offre une belle luminosité. L’autre est situé sous le porte-bagage, fonctionne avec une pile et doit être allumé via un petit bouton quand les deux autres feux s’allument via la commande générale du vélo.

Une béquille complète la dotation. Très stable, celle-ci est fixée au niveau de la roue arrière. Enfin, les pédales sont typées VTT. En métal et à picots, elles offrent un très bon grip aux chaussures, y compris par temps pluvieux.

Conduite : un moteur qui n’a peur de rien

Le premier aspect palpable au démarrage du Nakamura Crossover XV est sans aucun doute la réactivité du moteur. L’assistance électrique démarre au quart de tour, le capteur de couple ne nécessitant pas d’appuyer trop fortement sur les pédales pour que le système détecte notre volonté de rouler. On se met en équilibre sur le vélo et on se lance instantanément. C’est particulièrement agréable en ville quand les arrêts se succèdent ou en montagne quand il s’agit de repartir en pleine montée.

Et justement, aucune montée ne fait réellement peur au moteur Naka E-Power Max ! Si les 100 Nm annoncés nous semblent un peu présomptueux – nous tablerions plus sur 80 à 85 Nm en réalité – force est de constater qu’aucune montée ne lui résiste, même si on reste sur un vélo de trekking et non pas un VTT. Le fonctionnement est toutefois assez bruyant, loin du silence de certains modèles Bosch.

Et, heureusement que l’assistance électrique remplit parfaitement son office dans les situations les plus difficiles. Car il ne faudra pas véritablement compter sur le dérailleur d’entrée de gamme Shimano Altus qui compose ce vélo. Ce groupe est ici livré dans sa version à 9 vitesses sur cassette 11-34T et plateau 34T. On note un manque flagrant d’amplitude, notamment sur le plus petit pignon qui ne permet pas de dépasser franchement les 25 km/h sans avoir à mouliner fortement.

À l’autre extrémité, le grand pignon aurait gagné à être un peu plus grand justement, pour favoriser un pédalage un peu plus naturel en montée. Rien de dramatique dans l’absolu, nous le redisons : le moteur fait parfaitement bien le travail quand il est réglé sur son niveau maximal. Les limites de ce système d’entraînement se font finalement surtout sentir avec les autres modes d’assistance.

Pour le freinage, Intersport a opté pour un kit hydraulique de Shimano. La référence exacte n’est pas indiquée par le fabricant, mais on note une bonne progressivité du freinage. En revanche, le mordant n’est pas aussi bon que ce que l’on a l’habitude de rencontrer sur du Shimano, même si cela reste supérieur aux systèmes Tektro d’entrée de gamme – la faute aussi à des disques de 160 mm un peu juste pour de grosses descentes. Un appui très fort sur les leviers de frein donne toutefois lieu à un arrêt rapide du vélo.

Autonomie : une quarantaine de kilomètres en rando

L’autonomie de la batterie de 460 Wh est donnée pour 80 km par Intersport. Dans la réalité, avec le niveau d’assistance maximal, nous avons pu atteindre 40 km lors d’une randonnée en montagne où nous avons pu cumuler 700 m de dénivelé positif. En optant pour l’assistance automatique, sur terrain vallonné ou plat, on sera en mesure d’atteindre les 60 km sans trop de problème.

La recharge de la batterie peut se faire directement sur le vélo ou ailleurs. Nous n’avons d’ailleurs eu aucun mal à déloger et à reloger la batterie. Un chargeur 4 A est fourni, ce qui permet de faire le plein en 3 h 50 environ.

L’avis de Cleanrider

Après notre test, force est de constater que le Nakamura Crossover XV est un très bon choix pour les personnes qui recherchent un vélo électrique polyvalent. À la présentation un peu ambigüe, oscillant entre le VTT et le vélo urbain, ce vélo trekking se montre finalement à l’aise aussi bien en ville qu’en montagne ou forêt. Un vélo touche à tout qui sera recommandable pour du vélotaf, de la randonnée ou le transport d’enfant – son moteur est vraiment très puissant et il est par ailleurs capable de soutenir jusqu’à 40 kg sur son porte-bagages. Dommage toutefois qu’Intersport n’ait pas opté pour un dérailleur et des freins un peu plus cossus.