Nakamura E-Crosscity+ © Valentin Lebrun / Cleanrider
Le Nakamura E-Crosscity+ marque son entrée sur le marché des vélos cargo électriques chez Intersport. Compact et pensé pour la ville, ce modèle midtail promet polyvalence et confort, tout en permettant de transporter un passager ou des charges importantes.
Il est enfin là ! Annoncé au printemps 2024 avec une date de commercialisation prévisionnelle comprise entre septembre et octobre, le E-CrossCity+ a pris du retard et arrive sur le marché en ce début décembre 2024. Intersport a pu nous prêter l’un des premiers modèles que nous nous sommes fait un plaisir de tester sur près d’une centaine de kilomètres.
Nakamura E-Crosscity+ : un vélo cargo midtail électrique
Un plaisir en partie dû à son positionnement assez particulier, puisqu’il s’agit d’un midtail électrique. Un midtail ?! késako ? Il s’agit en quelque sorte du maillon manquant entre le VAE urbain électrique et le vélo cargo électrique longtail. Un vélo qui est fait pour emporter un passager derrière le conducteur, mais qui n’est pas aussi long que les cargos “longtail” (1,90 m contre 2,20 m).
Si l’on regarde son positionnement dans la gamme Nakamura, il se place donc fort logiquement entre le “petit” Nakamura E-CrossCity (25 kg pour un prix de 1200 €) et le “gros” Nakamura Crossover Longtail (45 kg pour 3000 €). On pourrait même dire qu’il emprunte beaucoup au E-CrossCity, puisque Nakamura a choisi de conserver le même nom en y ajoutant le suffixe “+” ; sans doute pour “plus de charge de transport et plus de passagers). Et il faut dire qu’esthétiquement, cette nouvelle version ressemble effectivement beaucoup au “petit” modèle auxquels ont été ajoutées certaines options.
Une ressemblance qui n’est pourtant qu’esthétique, car techniquement l’E-CrossCity+ reprend beaucoup à la version longtail. À commencer par une motorisation Naka E-Power One ici en position centrale sur le pédalier (70 Nm), ce qui est toujours mieux pour le placement du centre de gravité. On trouve également une commande d’assistance électrique à affichage numérique, contrairement au E-Crosscity “classique” qui se limite à de simples boutons. La batterie a également gagné un peu de capacité au passage, et on retrouve tous les accessoires qui font un bon vélo de ville.
Équipements du Nakamura E-Crosscity+ : confort et praticité
Phares avant, arrière, garde-boue, appuie-paume, béquille centrale, porte-bagages compatible MIK HD… tout est fait pour simplifier la vie du cycliste urbain. Justement, ce porte-bagages est en fait la raison d’être de cette nouvelle version, puisqu’il est allongé et peut supporter jusqu’à 70 kg (60 kg sur l’E-Crosscity). Une charge qui l’autorise donc à embarquer un passager — certes, tout le monde ne pourra pas monter dessus. Et il n’y a pas que le renfort et la longueur qui ont été revus, mais aussi le confort. Pour recevoir le séant du passager, Nakamura a repris le système de coussin que l’on trouvait à l’arrière du longtail. Ce coussin se visse et se dévisse du porte-bagages en fonction de l’usage que l’on veut en faire.
La marque ne s’est d’ailleurs pas arrêtée là et a même prévu une poignée située sous la selle pour que le passager puisse verrouiller sa position pendant les trajets. Autre détail inspiré du Crossover Longtail, des repose-pieds, ici dépliables et qui permettent au passager d’éviter de laisser ses jambes pendouiller mollement ; plus de confort pour le passager, moins de déséquilibre pour le conducteur. Dernier détail commun au Crossover Longtail, le pare-jupe protégera à la fois le conducteur et le passager. On regrette toutefois que son intégration soit toujours aussi discutable, avec une fixation à coup de colliers de serrage peu esthétiques encore une fois.
Passons à l’avant pour trouver l’autre porte-bagages, cette fois sous forme d’un petit panier qui permet de charger un maximum de 10 kg, pour porter la capacité totale à 160 kg (dans la limite de 70 kg sur le porte-bagages arrière, et 10 kg dans le panier donc).
Pour le reste, on retrouve des freins à disque hydrauliques à 4 pistons Tektro. Attention, alors que de nombreux sites avaient annoncé des diamètres de disque de 200 mm à l’avant et 180 mm à l’arrière lors de la présentation des pré-séries, notre version s’équipe en fait de disques de 180 mm à l’avant et 160 mm à l’arrière — des diamètres jugés suffisant par Nakamura après essais. Autre regret à l’inspection de ce vélo Intersport, le dérailleur Shimano Altus à 8 vitesses ne correspond pas vraiment à ce que l’on est en droit d’attendre d’un vélo vendu 2200 €.
Nakamura E-Crosscity+ : un confort pensé pour la ville
En plus des éléments de confort que nous avons déjà évoqués pour le passager, on trouve quelques éléments dédiés au conducteur, comme les poignées ergonomiques déjà vues sur le Crossover Longtail et une selle généreusement rembourrée qui s’est avérée très agréable lors de nos essais.
Le garde-boue avant nous semble pour sa part un peu court et a tendance à laisser passer quelques petites projections. On note aussi l’absence de système antivol intégré au vélo d’Intersport, si ce n’est la simple clé pour sécuriser la batterie sur le cadre. Il faudra donc prévoir un système d’antivol personnel, par exemple du genre de celui qui était livré sur notre modèle de test, fixé sur les vis de bidon disposées à l’arrière du tube de selle.
Si le Nakamura E-Crosscity+ est un vélo cargo électrique Intersport vendu en taille unique, il risque de ne pas convenir aux personnes de plus de 1,90 m, en raison d’une tige de selle trop courte. Et puisque nous sommes lancés, allons-y pour une dernière critique d’affilée, concernant cette fois le bouton de changement de mode d’affichage de l’assistance électrique. Ce bouton, qui permet de basculer l’affichage des différentes informations (vitesse moyenne, kilométrage total, partiel, puissance d’assistance, autonomie estimée, etc.), est relativement mal situé et ne s’actionne pas très facilement en roulant, sans parler de la petite taille de l’afficheur, pas forcément compatible avec les yeux les plus âgés.
Rien à redire en revanche sur la position des boutons de changement de mode d’assistance, bien placés, bien dimensionnés et facilement accessibles. Il permet de sélectionner l’un des quatre modes d’assistance (Eco, Naka Smart, Sport ou Boost). Un mode d’assistance à la marche est proposé (pression longue sur le bouton du bas), mais son utilité laisse à discuter. Les phares s’allument et s’éteignent d’une pression longue sur le bouton du haut.
Conduite du Nakamura E-Crosscity+ : maniabilité et astuces
En roulant, l’E-Crosscity+ s’avère assez maniable, sans doute grâce à ses roues de 24 pouces. Contrepartie de ce faible diamètre, un pauvre amortissement des aspérités de la route ; d’autant plus que ce modèle est totalement dénué de suspension, y compris sur la tige de selle. Il peut en revanche compter sur la généreuse section de 64 mm (2,4 pouces) de ses pneus ballons de marque inconnue. Il ne faudra pas hésiter à approcher de la pression minimale recommandée (2,4 bars) pour profiter du maximum d’amortissement. Ceux qui ont la chance de rouler sur un bitume digne d’un circuit de course pourront tendre vers la pression maximale (4,5 bars) pour un meilleur rendement.
À lire aussi Test SR Suntour SP12-NCX : une tige de selle suspendue qui fait des miracles pour le confort à véloN’oubliez tout de même pas que l’E-Crosscity+ est un VAE urbain et qu’il n’est donc pas fait pour les chemins. Nous l’avons tout de même emmené sur quelques pistes blanches pour tester ses limites et nous avons pu constater qu’il s’y comporte bien, tant que le revêtement est bien entretenu. Inutile de lui en demander plus, il n’est pas fait pour ça et vous le fera sentir en vibrant de partout dès que la piste n’est pas lisse, avec en prime le bruit du pare-jupe qui claque contre le cadre au moindre trou dans la chaussée. Son terrain de prédilection, c’est la ville !
Mais il faudra se montrer prudent en ville si l’on embarque la charge maximale de 160 kg lancée à fond, par exemple avec un passager installé sur le porte-bagages, puisque dans cette situation les freins commencent à faire sentir le manque de mordant. Dommage de ne pas avoir conservé les 200/180 mm de la version de pré-série — mais aurait-on fait cette remarque si l’on n’avait pas su que la version de présérie était ainsi dotée ? Que l’on se rassure, ces freins font tout de même leur travail.
Notez aussi qu’une grosse charge rend forcément ce vélo cargo électrique Intersport pataud et la vitesse en prend un coup — encore plus en montée — à cause d’une motorisation qui commence à montrer ses limites en raison du couple de 70 Nm. Il faudra prendre son temps quand on pédalera avec un adulte sur le siège passager, ou se décider à pédaler plus fort. Les choses rentrent dans l’ordre si l’on reste raisonnable sur le chargement, par exemple pour déposer un enfant à l’école.
Nakamura E-Crosscity+ : ce qu’il faut savoir sur l’autonomie
N’y allons pas par quatre chemins : notre première longue sortie avec l’E-CrossCity+ nous a laissé un souvenir mémorable, mais pas dans le bon sens du terme hélas. Non pas que nous ayons été particulièrement déçus par l’autonomie globale — même si elle aurait pu être plus généreuse, nous y reviendrons —, mais par la façon dont le compteur gère l’évaluation de l’autonomie restante.
Retraçons notre sortie pour mieux comprendre notre mécontentement. Au moment du départ, batterie chargée à bloc, nous avons choisi de faire notre test avec le mode Sport, un mode à la fois linéaire dans son assistance, pour évaluer au mieux l’autonomie, et exigeant pour la batterie, mais aussi plus proche de l’utilisation que font la plupart des cyclistes. Nous avons ainsi roulé 29 km avant que l’afficheur du vélo nous indique qu’il restait justement 29 km d’autonomie disponible. Naïvement, nous nous sommes donc dits qu’avec une distance de retour équivalente à l’autonomie annoncée, nous allions arriver à la maison pile-poil en fin de batterie. C’est en tout cas ce qu’un algorithme de calcul d’estimation d’autonomie aurait dû prévoir… mais ce n’est apparemment pas comme cela que le calculateur de l’E-CrossCity+ fait son travail.
Sur le chemin du retour, nous avons ainsi pu voir l’autonomie fondre comme neige au soleil, à tel point qu’une alerte de batterie faible s’est affichée dès le 38e kilomètre, pour atteindre la panne sèche à 48 km, après 19 km du demi-tour, soit 10 km de moins que sur le trajet aller. 33% de moins sur le trajet de retour, sans changer de mode de pédalage ni de cadence, avec un vent plus favorable qu’à l’aller, c’est assez surprenant quand on ne s’y attend pas. Avant de prendre la route, mieux vaut savoir que l’autonomie estimée est plutôt optimiste. Au final, sur les 63 km estimés au moment du départ (en mode Sport), nous n’avons pu parcourir que 48 km, ce qui n’est finalement pas très surprenant avec les 90 kg de charge (cycliste + équipement) imposés au vélo. Dommage que l’estimation ne soit pas mieux ajustée au cours du trajet.
Ceci dit, passée cette mauvaise surprise, on note que cette autonomie est à peu près celle que l’on attendait avec la batterie de 504 Wh ; notez d’ailleurs que la capacité de cette batterie a été revue à la hausse, puisque le modèle de pré-commercialisation présenté à la presse en début d’année embarquait une batterie de 460 Wh, qui aurait donc été très juste pour ce vélo et l’utilisation visée. Sans parler de l’autonomie qui chutera drastiquement avec une lourde charge transportée — ce n’est pas pour rien que le Crossover Longtail est livré avec un total de 770 Wh de batteries.
Pour en revenir à notre vélo cargo compact Nakamura E-Crosscity+, concluons ce test en signalant que la recharge complète de la batterie déchargée nous a demandé environ 3 h. Un temps relativement court dû au chargeur livré de 4A (un autre avantage sur le E-Crosscity, équipé, lui, d’un chargeur de 2A, donc deux fois plus lent).
Essai Nakamura E-CrossCity+ : le bilan de la rédaction
Nous avons mis du temps à comprendre le placement du Crosscity+. Ses chiffres faramineux (jusqu’à 160 kg) nous laissaient initialement penser qu’il était plus proche d’un Nakamura Crossover Longtail que d’un Crosscity. À l’usage, il s’agit finalement bien d’une évolution du Crosscity qui permet de passer d’une utilisation en solo, à une utilisation en “solo+”, par exemple pour transporter quotidiennement un enfant avant de partir travailler, et cela grâce à son moteur central de 70 Nm, son porte-bagages allongé à siège rembourré, ses repose-pieds et sa batterie de 504 Wh.
Les points positifs
- Pratique et confortable en ville
- Bonne capacité de chargement tout en restant compact
- Afficheur numérique d’assistance électrique
- Motorisation centrale
Les points négatifs
- Algorithme d’estimation de l’autonomie imprécis
- Freinage sous-dimensionné si l’on monte la charge à 160 kg
- Fixation du pare-jupe pas très esthétique
- Pas de vrai système d’amortissement
- Pas d’antivol intégré
