Test Nakamura E-Summit 940 : le VTT électrique d'Intersport costaud à prix maîtrisé

Batterie de 520 Wh, couple annoncé de 100 Nm, freins à disque hydrauliques Shimano (180 mm à l’avant), garantie d’achat dans une grande enseigne… tout cela à prix raisonnable. Nous étions forcément curieux de voir ce que vaut le VTT à assistance électrique Nakamura E-Summit 940 d’Intersport.

Intersport propose actuellement l’E-Summit 940 sous sa marque Nakamura au prix de 1899 €. Il s’agit d’un VTT à assistance électrique assemblé dans les usines de la MFC (Manufacture Française du Cycle), dont les usines ont été rachetées par Intersport, il y a quelques années. Il se place donc en concurrent du Rockrider E-Expl 520 (1999 €) fabriqué par Decathlon, le meilleur ennemi d’Intersport. L’E-Summit 940 est un modèle de loisir sportif, qui se place dans le milieu de gamme, sous le Nakamura E-Summit 950S, et au-dessus des modèles de la série 700 (730, 740…).

Nous avons testé ce modèle en noir, mais il se décline dans une version E-Summit 940 LTD habillée de vert. Les deux versions sont disponibles en 3 tailles (S, M et L).
À ce prix, les finitions sont bien entendu minimalistes, mais propres, avec des câbles assez visibles et des soudures qui restent discrètes, particulièrement en raison de la couleur très foncée du cadre. Le look reste ainsi assez sobre, au point d’être même un peu trop aseptisé, mais c’est une question de goût…

ÉQUIPEMENT

La puissance du moteur et la capacité de la batterie sont les principaux éléments qui permettent d’étalonner les différents VTTAE d’Intersport. Tandis que l’on trouve des moteurs à 45 Nm de couple dans le moyeu arrière et des batteries de 375 Wh en entrée de gamme, le moteur Naka E-Power Max de l’E-Summit 940 passe logiquement en position centrale et monte à un couple impressionnant — sur le papier — de 100 Nm. Même constat du côté de la batterie qui propose une capacité de 520 Wh lui permettant d’annoncer jusqu’à 80 km d’autonomie (dans des conditions idéales).

L’assistance électrique délivrée par ce moteur est pilotée par un petit boîtier à écran couleur, certes joli, mais peu lisible en pratique en raison des très petits caractères affichés. En outre, sa petite taille ne permet pas d’afficher clairement le nom des informations et oblige Nakamura à opter pour des abréviations pas toujours très parlantes. Les premières utilisations sont laborieuses, mais on s’habituera à ces abréviations à la longue.

L’appli Naka E-Power permet d’utiliser le smartphone comme GPS de vélo et de sauvegarder ses sorties et toutes leurs données (vitesse moyenne, maximale, consommation moyenne, durée, distance, puissance musculaire moyenne du cycliste, du moteur, etc.). Toutes les sorties sont archivées dans un historique. L’interface est simple et claire, à la portée de tous les pratiquants, même néophytes.

En l’absence d’équipement particulier — puisque nous sommes sur un VTT (pas de garde-boue, pas de porte-bagages…) —, attardons-nous un peu sur la transmission, une Shimano CUES à 9 vitesses, ce qui est largement suffisant pour un VTT loisir à assistance électrique, même si elle n’est pas la plus fluide de la gamme. On retrouve la marque Shimano au niveau des freins, avec des MT200 hydrauliques à deux pistons qui agissent sur des disques asymétriques (180 mm à l’avant et 160 mm à l’arrière). Un surdimensionnement avant bienvenu pour donner un peu plus de mordant à un VTT quand même situé dans le milieu de gamme.

ERGONOMIE ET CONFORT

En bon VTT loisir qui se respecte, cet E-Summit accueille son cycliste dans une position relativement droite, et donc plutôt confortable. Nous sommes en revanche un peu plus sceptiques devant (ou plutôt “sur”) la selle Wittkop Medicus qui fait émettre des avis très tranchés. Quand certains la trouvent plutôt confortable, d’autres la trouvent très “saillante” et inconfortable ; c’est un peu tout ou rien, mais c’est de toute façon le cas de beaucoup de selles, un composant qui reste très personnel — non, la “meilleure selle”, ça n’existe pas !

Pour parfaire le confort et la pratique sur les terrains raisonnablement irréguliers, Nakamura a doté son E-Summit 940 d’une fourche avant suspendue chinoise Zoom de 130 mm. Un débattement suffisant pour une utilisation loisir, mais qui demande tout de même d’être réglé si l’on veut profiter au mieux de l’amortissement (cycliste lourd, suspension plus ferme ; cycliste léger, suspension plus souple).

Derniers éléments à jouer un rôle d’amortisseur — en plus de transférer la traction —, les pneus sont des Arison de 29 pouces en section de 2,35 pouces (60 mm). On est bien loin de la qualité de modèles phares, mais ce sera bien suffisant pour se faire la main, avant de les changer après usure pour des modèles plus adaptés à votre pratique et à vos terrains. On apprécie au passage que Nakamura se soit donné la peine de réaliser un montage asymétrique, avec un dessin de pneu avant étudié pour la direction (un Arisun Mount Cronos), tandis que celui du pneu arrière est spécifiquement conçu pour la traction (un Arison Mount Bona). On en profite pour rappeler qu’il n’est pas nécessaire — et même plutôt déconseillé — de trop gonfler les pneus. Des pneus moins gonflés assurent un meilleur rendement, en évitant les rebonds, tout en étant plus confortables. C’est gagnant-gagnant.

En pratique, nous avons pris plaisir à rouler avec l’E-Summit 940, tant que l’on reste dans les limites d’une pratique de loisir légèrement sportive. Le confort est bon, les commandes sont bien placées et facilement accessibles, sauf peut-être le tout petit bouton qui permet de permuter les différentes informations de l’afficheur (odomètre, puissance moyenne, etc.). Quant à sa lisibilité, nous l’avons déjà évoquée plus haut et nous sommes restés sur notre faim.

CONDUITE

Le Nakamura E-Summit 940 est évidemment conçu pour être piloté facilement, et c’est effectivement le cas quand on l’enfourche. La direction répond bien et la traction est bonne. Les plus exigeants remplaceront peut-être rapidement les pneus pour des modèles plus accrocheurs, mais ils suffiront largement pour les moins casse-cou. En parlant de casse-cou qui aiment les descentes engagées, notez au passage que ce modèle ne dispose pas d’une tige de selle télescopique.

Pas de surprise du côté de l’assistance, bien présente, mais assez audible à pleine puissance. Et en parlant de puissance, Nakamura annonce un très gros couple de 100 Nm. La différence dans le ressenti n’est toutefois pas énorme par rapport à un Bosch Performance Line CX de 85 Nm. Ce dernier s’avère même plus agréable, car plus progressif et plus naturel dans l’assistance, alors que le Naka E-Power Max est un peu plus “violent” dans les relances en mode Boost. Une sensation qui s’estompe en diminuant le niveau d’assistance, ce qui correspond à un usage plus standard. Rappelons au passage que le mode Smart est un mode « adaptatif » qui ajuste automatiquement le niveau de l’assistance à la puissance délivrée par le cycliste.

Avec ce moteur, on pourra monter où l’on veut et s’attaquer à des murs tellement le premier rapport est grand (pignon de 46 dents et plateau 34 dents). À l’opposé, la plus grande vitesse (pignon de 11 dents) ne permet pas de dépasser facilement les 38 km/h tellement elle impose de mouliner. Ce n’est de toute façon pas trop l’objectif d’un tel vélo.

AUTONOMIE

Et c’est parti pour une “longue” balade, batterie pleine, pour tester l’autonomie du Nakamura E-Summit 940. Pour rappel, nous réalisons toujours ce test sur le mode d’assistance le plus élevé (ici Boost), sur un parcours relativement plat — quels que soient les vélos que nous testons.

Il s’est déroulé avec un cycliste de 89 kg (tout équipé), par vent fort (sur une boucle), à une température de 13°C (10°C min ; 16°C max). Nous avons ainsi pu parcourir 49 km avant de voir la jauge passer au rouge et l’assistance se réduire automatiquement au minimum ; quand il reste environ 3% de batterie. Un score plus qu’honorable vu les conditions de notre essai, et conforme à ce que l’on mesure habituellement avec des configurations équivalentes. Notez au passage que la jauge d’autonomie s’affiche sous forme d’un pictogramme en forme de pile qui se vide progressivement.

Malheureusement, on ne trouve aucun chiffre pour donner une indication plus précise du niveau de batterie. Nous avons toutefois pu constater que le pictogramme se vide assez régulièrement, évitant toute mauvaise surprise en fin de batterie ; l’affichage de kilométrage estimé disponible est également assez fiable… à quelques pourcents près. Comme toujours, on conservera tout de même une petite marge de sécurité, au cas où…

La recharge complète de la batterie demande pour sa part 3 h 48 min et permet de récupérer environ 50 % de la capacité en 1 h 25 min. La recharge peut se réaliser directement sur le cadre ou à domicile en démontant la batterie après l’avoir déverrouillée grâce à la clé de sécurité.