Test Trek FX+7 : 18 kg pour un vélo électrique aussi agile qu’un musculaire

Avec le FX+7, Trek propose au citadin de s’amuser au guidon, de pédaler et de pouvoir porter son vélo électrique. Mais dans la jungle des biclous urbains, y a-t-il encore de la place pour un tel engin, affiché à 4559 euros ?

Il fut un temps où le vélo électrique était une simple bicyclette assistée. Puis, on a voulu plus d’autonomie, plus de confort, plus de sécurité, pour rouler comme des SUV. D’ailleurs, Orbea a appelé une de ses gammes de VAE, les SUV.

Les urbains ont fini par traîner des enclumes équipées d’un moteur, et forcément, nous nous sommes tous mis à rêver d’un VAE léger, maniable et qui ne nécessite pas un chariot élévateur pour monter les escaliers. Les constructeurs ont commencé à apporter des solutions.

Celle de Trek se nomme le FX+7, un vélo de ville électrique de seulement 18 kg. Ce ne sont pas les 13 kg d’un Desiknio ou d’un BMC Roadmachine Mahle, mais ce sont 5 à 7 kg de moins que les autres VAE. Et qui dit Trek dit qualité. La réputation n’est pas usurpée, mais ce FX+7 cumule d’autres défauts.

Ergonomie et confort : plus vélo de sport que vélo confort

Trek propose deux versions de cadre. Fermé pour les puristes, semi-ouvert pour ceux qui veulent éviter de tester leur souplesse et craquer leur pantalon chaque matin. Trois coloris au choix : noir, vert ou bleu. Nous avons essayé le modèle vert. Une peinture sublime et qualitative, proche de l’émeraude, qui se révèle au soleil, quand il réussit à percer.

D’ailleurs, la géométrie du Trek n’est pas que sexy, elle est fonctionnelle. La taille M réglée pour un cycliste de 1,80 m offre un excellent rapport élévation de la selle/distance du guidon. La position n’appuie pas trop sur les bras, l’allonge des jambes pour le pédalage permet de forcer (et vous allez voir qu’il y en aura besoin). Quant au dos, il est courbé ce qu’il faut.

La selle est d’un confort exceptionnel. Et tant mieux. Car la fourche en carbone et le cadre en aluminium remontent les aspérités de la route. Le FX+7 ne possède aucune suspension (le poids avant tout). L’aluminium absorbe tout de même certaines vibrations. Le carbone n’aurait pas donné le même résultat (mais aurait été plus léger).

Les pneus en 700 x 42 de leur côté n’aident aucunement à l’amortissement. D’ailleurs, petit coup de gueule, puisque ce vélo haut de gamme est monté de vulgaires Bontrager H2 Hard Case Lite. Des pneus très moyens. À ce tarif, nous nous attendions à beaucoup mieux, comme du Michelin, du Continental ou du Schwalbe. Les shifters de la transmission Shimano Cues à 10 vitesses tombent sous la main. Nous reviendrons sur leur efficacité plus loin. Le petit sélecteur de niveau d’assistance est trop mou et ne réagit pas facilement avec des gants. Des boutons un chouïa plus gros auraient été bienvenus. Bon point, le cadre est ajouré au niveau du pédalier. Cela permet d’y passer la main pour porter le vélo ou un antivol massif pour éviter qu’un voleur ne porte le vélo pour partir avec.

Le FX+7 joue la carte du minimalisme. Point d’affichage sur le guidon, mais un écran intégré sur le dessus du tube supérieur. C’est joli, bien fait, d’autant que le système se contrôle à l’aide du seul et petit bouton situé en dessous et qui permet de faire défiler les différents affichages des différentes données (autonomie restante, temps de trajet, distance restante, vitesse moyenne, vitesse instantanée). Sur le papier, c’est sympa, mais dans la vraie vie du monde réel, ça l’est beaucoup moins.

D’abord, en matière de lisibilité : l’écran est bas, petit et oblige à quitter longtemps les yeux de la route pour lire les infos. L’ergonomie en prend un coup avec un bouton plat, petit qui galère avec des gants. Puis la durabilité : en cas de souci, quid du changement d’écran ? Certes, une vis semble retenir l’ensemble, mais il serait impensable de rester avec un trou dans le cadre et quid de l’étanchéité à réaliser ? Une faute de conception importante pour un objet urbain destiné à subir les intempéries, le froid, le chaud, la pluie, les vibrations et…  les coups d’antivols par inadvertance. Bref, c’est mignon, bien réalisé, mais mal pensé. Dommage !

En revanche, le support smartphone posé au centre du cintre permet d’utiliser l’écran douze mille pouces de son smartphone. Bon point, le placement au centre est idéal.

Le support Quad Lock est une excellente idée. Mais il faut la coque compatible.

L’application Trek mérite un pouce vers le haut, tant elle est ludique, complète et fiable. C’est un vrai plaisir à utiliser. Vous pouvez calibrer les modes d’assistances, limiter ou non la puissance du moteur, suivre le niveau de batterie en temps réel, la distance restante, le temps restant, voir le parcours réalisé en temps réel, suivre un trajet GPS. Seule réserve, la valeur de pression des pneus, qui n’était pas la bonne. Mais un recalibrage et le tour est joué. Notez les 2 jauges de batterie en cas d’utilisation du prolongateur. Peut-être est-ce l’habitude d’essayer des vélos connectés, mais il n’y a aucune lutte pour trouver une fonction ou une information dessus.

Équipement et finition : une finition parfaite, un équipement haut de gamme

Trek, c’est un nom, une marque, un prix, mais c’est aussi du haut de gamme. L’aluminium utilisé est de qualité. Les soudures, finitions, assemblages sont dans le haut du panier. L’intégration des éléments, jusqu’à l’écran, est impeccable. Les garde-boues en métal sont parfaitement ajustés. Et, tous les composants forment un équilibre quasi parfait lorsqu’on porte le vélo en son centre. Une répartition des masses qui apporte également un avantage en matière de pédalage. Mention spéciale à l’intégration du feu arrière LED au garde-boue. C’est superbe ! Puisqu’on parle d’éclairage, l’avant est un Herrmans Nordic MR9 qui balance 190 lumens en plus d’être inclinable, pour le plus grand bonheur des usagers arrivant en face.

Mais tout ceci est entaché de détails malvenus. Prenons la batterie, inamovible, qui oblige à avoir le vélo chez soi. Une fois ce dernier encombrant votre espace personnel, il faut le laisser debout. Vous allez donc le poser sur sa béquille. Notre modèle d’essai n’avait pas de caoutchouc ou d’élément logé au bout de cette dernière. Résultat : la béquille raye le sol. Un détail, certes, mais qui vous coûtera un parquet. Il est possible que le bout ait été présent au début, perdu au fil des essais. Dans ce cas, c’est pire, car cela implique que la solution retenue est mauvaise. La fiche a un détrompeur pour le chargeur, mais le coude de la prise est orienté vers le bas du cadre, ce qui n’est pas pratique ni agréable à poser et retirer. Des détails, mais à 4 559 €, il est normal de creuser un peu.

Côté équipement, le Trek FX+7 utilise un petit moteur léger nommé TQ HPR50 pour TQ (fabricant) et 50 Nm de couple. Il est associé à une transmission Shimano CUES U6000. Bon point : c’est un groupe de transmission agréable, costaud, facile à ajuster, peu coûteux à remplacer. Point de haut de gamme ici, mais pour le coup, c’est compréhensible. D’autant que, comme vous le verrez plus loin, un 12 vitesses ou même un 11 vitesses n’aurait aucun intérêt. Les garde-boues sont de série, comme le porte-bagage qui encaisse 26 kg et utilise les normes MIK.

Conduite : le Trek FX+ 7 ne se prend pas pour une mobylette

Le FX+7, ce sont 18 kg de bonheur en ville. Après des années passées à rouler sur des VAE aussi maniables qu’un frigo, quel plaisir de retrouver un vélo qui réagit au quart de tour, qui se faufile sans qu’on ait l’impression de traîner une remorque et qui peut même s’utiliser… sans assistance. Ou presque.

En effet, le moteur TQ HPR50 logé discrètement dans le pédalier est un régal pour le pédalage et pour les oreilles, tant il est inaudible. Le capteur de couple fait parfaitement son travail. Mais une fois les 25 km/h dépassés, le moteur exerce une sorte de résistance. Il ne s’agit pas du poids du vélo cumulé à l’assistance. Comme une sorte d’élastique. Bref, c’est désagréable et d’autant plus dommage que l’idée du vélo est justement de s’affranchir un peu de l’assistance. Cela dit, moteur éteint, cette sensation disparaît. Curieux…

Les 50 Nm de couple ont pu aider à propulser le FX+7 en haut de notre parcours de test. Un parcours dont la pente fait presque 6 km de long et se termine par un 15 % de dénivelé, qui sert à pousser la puissance crête des moteurs à la limite. Le TQ HPR50 s’en est honorablement sorti. Nous avons fini sur un joli 17 km/h, soit plus que certains moteurs annoncés pour offrir 85 Nm de couple. Mais soyons honnête, le vélo donne envie de pousser sur les jambes. Malgré une volonté de rester neutre, il y a peut-être un petit km/h ou deux de plus grâce à un excès de motivation.

La gestion des braquets associée à l’aide fournie par le moteur permet de trouver la cadence de pédalage idéale, bien que le 11-48T montre rapidement ses limites en descente. Passé les 37-38 km/h, vous pédalerez dans le vide. Mais il ne s’agit pas de faire des concours de vitesse, donc ça passe.

Revenons sur le confort, dont celui de la selle est à saluer. Elle est parfaite et sera adoptée par énormément de séants. C’est d’autant plus flagrant que nous avons enchainé sur un autre vélo bien moins loti sur ce point. Le freinage est excellent. Les leviers Shimano RS600 offrent ce qu’il faut de progressivité et de contrôle. Quant aux étriers (du RS405), ils ont le mordant nécessaire dans les cas d’urgence pour arrêter l’engin.

Autonomie : le problème

Le FX+7 n’est vraiment pas le bon élève de l’autonomie. Nous pouvions penser qu’entre la puissance contenue du moteur et le poids du vélo, il y aurait de la marge, mais non.

Dans notre trajet d’essai, certes en hiver, certes avec un cycliste de 90 kg désormais, le vélo a tout juste parcouru 21 km avant de couper. Nouvel essai, conditions similaires, et ce sont 23 km parcourus. Nous en avons enchainé 4 autres, identiques, et la moyenne a donné 23 km. C’est faible, trop faible.

Alors Trek a suggéré de ne pas être au niveau 3/3 de l’assistance tout le temps. Pour rappel, même en assistance maximum, il faut envoyer avec les jambes pour passer quelques dénivelés urbains. Mais nous sommes magnanimes et avons oscillé entre les 3 niveaux avec beaucoup de niveau 2. Effectivement, les 30 km sont faisables, dans ces conditions. Mais le citadin en costume qui va travailler va arriver en sentant la sueur, et ce n’est pas le but de ce vélo.

La batterie a une capacité de 360 Wh. Comme dit plus haut, elle est intégrée au cadre et non amovible. Donc si vous n’avez pas de prise accessible là où vous rangez votre vélo, vous allez devoir le porter (ou le faire rouler) jusqu’à l’électricité. Un parti pris étrange dans la mesure où les citadins visés par ce produit vivent surtout en appartement et rangent leurs vélos soit dehors, soit dans un local dédié. Puis 18 kg, ce n’est pas léger à emmener dans les escaliers.

Notez qu’elle reste remplaçable moyennant 650 euros. Pour 360 Wh. Soit un coût au kWh de 1 805 €. C’est 10 fois le prix du marché et deux fois le prix des concurrents du cycle, connus pour leur excès.

Le prolongateur d’autonomie ajoute 160 Wh pour 549 euros. Pourquoi pas après tout ? Le pire, c’est que le prolongateur va constamment charger la batterie au début, pendant que celle-ci est utilisée. Les batteries n’aiment pas cela. Puis n’imaginez pas que vous gagnerez 50% d’autonomie. Avec la déperdition, vous gratterez au mieux 8-10 km.Il y a cependant un bon point : le vélo passe de 10% à 80% en 1h10, et la charge complète se fait en 3 heures.

D’ailleurs, le temps pour passer de 90% à 100% est identique à celui pour passer de 0% à 80%. Bon point, l’écran affiche la durée de charge restante. Le chargeur est par ailleurs massif, encombrant et lourd. Ce n’est pas le genre de chose qu’on embarque avec soit souvent. Mais la faible autonomie peut obliger à le faire.